Ja vielä kerran kaasupolkimesta.
Tämä ei nyt sitten ole mikään puolustuspuhe Toyotan puolesta, en ole yhtiön palveluksessa, en ole koskaan omistanut sen tuotteita ja minulle on yksi lysti, millaisia ongelmia heillä on, tai ei ole. Mutta...
Ylempänä oleva linkki "Toyta ei välittänyt varoituksista" on lehdistön tulkinta ja päätös julkaista se siten. USA on erittäin tärkeä - ellei tärkein - Toyotan markkina-alue, yhtiöllähän on tehtaitakin siellä. Silloin kun USA valittaa, tai varoittaa, autonvalmistajan seinien sisällä käynnistyy välittömästi koneisto, joka alkaa tutkimaan asiaa. Mutta sen jälkeen asiat saattavat sujua hitaasti, riippuen tietenkin ongelman luonteesta ja laajuudesta ja sen saamasta julkisuudesta.
Ensin täytyy kartoittaa ongelma, millä markkinoilla, mitkä mallit ja miten monta tapausta, joissa asia on selvä - autossa on todellakin jotain vikaa. Tässä puhutaan jo kuukausista. Sitten aletaan hakemaan ratkaisua ongelmaan. Se tapahtuu yleensä nopeasti. Tässä autonvalmistaja on ripeä. Mutta myös korjaamot täytyy varustaa uusilla vara-osilla, uudella softalla, ohjeilla yms. ja korjaamot/jälleenmyyjät puolestaan kartoittavat sitten kyseiset autot ja lähettävät niiden omistajille kutsun syyniin/korjaukseen.
Monta vikaa korjataan hiljaisuudessa. Varsinkin jos sen softassa, eikä ole vaaraksi, se hoidetaan pois seuraavan huollon yhteydessä.
Kaikkein ikävin tapaus on tietenkin vika, joka paikallistetaan väärin. Jos esim. tutkitaan auto, jossa epäillään, että se on matto, mutta vika onkin softassa, niin silloin voidaan puhua automaattisesti vähintään vuoden jutusta.
Ja lehdet kirjoittavat silloin, ettei välitetty....
Tarjoan tästä hyvän esimerkin.
Joku varmasti muistaa Volvon ongelmat kaasuläpän kanssa? Silloinhan puhuttiin myös autosta, joka painaa itse yhtäkkiä ""kaasun pohjaan, tai kierrosluvuista, jotka vaelsivat tyhjäkäynnillä 900 ja 1500 kierroksen välillä. Volvo pystyi toteamaan nopeasti, että monessa tapauksessa vika johtui karstasta kaasuläpän kammion seinämässä, juuri itse kaasuläpän ympärillä. Näin moottorin ohjausjärjestelmä sitten tulkitsi joskus, että kaasu oli liian pienellä ja aukaisi automaattisesti läppää vähän lisää ja kierrokset nousivat liikaa ja järjestelmä yritti sitten laskea hieman kaasua...
Tämä oli yksi ongelma asiassa. Mutta pian selvisikin, ettei kaasuläpän kotelon kammion puhdistus auttanutkaan kaikissa tapauksissa. Tässä vaiheessa Volvo alkoi vaihtamaan kaasuläppiä ja niitä vaihdettiin välillä n. 900-1200 päivässä, ainoastaan USA:ssa, jossa valmistajat joutuvat antamaan paremmat ja pidemmät takuut saasteisiin vaikuttaville toiminnoille ja komponenteille.
Tutkimukset jatkuivat. Vähän ajan kuluttua Volvo päästi sitten korjaamoille softan, jolla homma järjestettiin. Sen jälkeen koteloita tarvitsi vaihtaa enää sellaiset 200 päivässä.
Vikoja oli oikeastaan kaksi. Itse kotelon mekaniikka, suhteessa softaan ei toiminut aina moitteettomasti, kun auton mittarissa alkoi olla yli 100 tkm. Joissakin tapauksissa mekaniikka kului niin paljon, ettei auttanut muu kuin vaihtaa koko kotelo. Joissakin tapauksissa ongelma pystyttiin pitämään aisoissa muokkaamalla kaasuläpän softaa vähän. Perussoftasta vastasi japanilainen Denso ja itse kotelosta Italialainen Magneti Marelli, mutta päävastuun joutui ottamaan tietenkin Volvo, jonka logo auton etusäleikössä komeili. Tietenkin.
Tapauksen tutkimukset ja korjaus otti kaikenkaikkiaan sellaiset kolme vuotta.
Muistan kerran, kun televisiossa esiteltiin ylpeänä erästä Ferrarin hienoa mallia. Konepellin alla komeili kaksi, samanlaista Magneti Marellin kaasuläppäkoteloa. Todennäköisesti sen auton omistaja saa vaihtaa ennemmin tai myöhemmin molemmat... ja omalla kustannuksella, sillä niillä autoillahan ei ajeta yhtä paljon ja yhtä nopeasti samoja matkoja, kuin jollain taksivolvolla...
