Ratapihalle uusi monitoimihalli?

[Knutsen]

Kyse on maankäytön tehostumisesta ja sitä kautta saatavista lisätuloista, eli suomeksi rautalangasta väännettynä siitä, että ratikan varrelle voidaan rakentaa huomattavasti tiiviimmin ja enemmän uudisasuntoja.

Niiiiiin ja sitten varmaan osoitat sen, että miten nämä nyt siitä ratikasta muodostuvat? Tunnen kyllä maankäytön tulon muodostuksen. Raitiotien suunnitelmistakin löytyy, että se ei mitenkään tule vaikuttamaan Kauppatori-Kupittaa välin maankäyttöön, vain hyvin vähän Itäharjun alueeseen ja ainoastaan suurelta osin Varissuolle.

Tampereella esimerkiksi Niemenrantaan, Hiedanrantaan ja Näsinsaarelle on tullut ja tulossa uusia isoja kaupunginosia, joiden rakentamisen ja kysynnän mahdollistaa ratikkayhteys.

Niin ja juuri tässä mennään Turussa harhaan, voitko näyttää mihin Turussa tälläinen uusi kaupunginosa muodostuu tämän täysin järjettömän linjan varrelle?

Ja ennen kuin tulee lisävänkäystä sähköbusseista, busseilla ei saada aikaan samanlaista kapasiteettia sujuvasti, kulkivat ne sitten dieselillä, vedyllä tai sähköllä.

Itse en ole koskaan keskutellut busseista joten en ole niistä nyttenkään kiinnostunut. En vastusta raitiotietä siksi että se on raitiotie, vaan sitä miten se on nyt suunniteltu rakennettavaksi. Alkuperäinen suunnitelmahan oli, että se menisi Kaarinasta Raisioon, mikä ratkaisisikin monia liikenteellisiä ongelmia ja synnyttäisikin tätä rakentamista, uusia kaupunginosia ja tuloja maankäytöstä. Nykyistä linjaa sitten taas ollaankin tekemässä vain siksi että saataisiin raitiotie. Tästä huippuna on tämä Sataman osuus, joka on kaikin tavoin aivan vitsi, mutta Minnan oli pakko jotain keksiä kun Raisio hankkeen torppasi.

 

[Jaakko]

Mutta mistä voisi lukea miten konkurssit johtuvat yksityisautoilun rajoittamisesta. Ensinnäkään kun sitä ei nähdäkseni ole juurikaan rajoitettu.

Offtopiccina, on muuten jännä miten tunteisiin tämä asia tuntuu menevän.

Ymmärrän keskustan stressaavaksi ajoympäristöksi vanhuksille, joiden reaktioaika on laskenut ja kaihi kaihertaa sen verran, että luolaan surauttaminen aiheuttaa riskin sekä itselle että ympäristölle. Aikuisille tuolla on keskustassa jäätävän hyvät parkkiluolat ja keskustan ruuhkat ovat muutamaan ulos- ja sisääntuloväylää urbaania legendaa.

Konkurssi saattoi olla väärä sana. En nyt jaksa alkaa kahlaamaan, mutta juuri taannoin joku keskustakauppiaiden yhdistyksen puhemies tussarissa valitteli, kun ihmiset käyvät autoilla Myllyssä(joka takoo hirveetä tulosta periferian tuolla puolen) eivätkä keskustan liikkeissä vaikka kuinka helposti ovat kävellen tavoitettavissa. On muuten aika paljon aivan ydinkeskustan paraatipaikan liiketiloja tyhjinä tällä hetkellä kun keskustassa kävelee.

Liiketilojen tyhjyyteen vaikuttaa se, että keskustassa on paljon neliötä. Kaksin ja kolminkertaiset vastikkeet liiketiloissa tekee keskustan vuokrista yrittäjän kannalta vaikean kombon saada bisneksen kannattamaan. Kauppakeskukset ovat suurimmaksi osaksi kv-ketjuja täynnä ja aika usein pienet liikkeet niistäkin käy vain käymässä.

 

[clima]

Hyvää pohdintaa, asioita on mukava käydä läpi asiallisesti!

En tosin ihan ymmärrä että miten joukkoliikenteen perustaminen pelkille sähköbusseille on sen "edistyksellisempää". Se että bussi kulkee dieselin sijaan sähköllä, ei nosta joukkoliikenteen matkatapaosuutta, raitiotie taas nostaa. Raitiotie ja bussit eivät mielestäni kuitenkaan ole toistensa kanssa kilpailevia ratkaisuja, sillä molemmat tarjoavat ratkaisun erilaisiin tarpeisiin. Luonnollisesti hyvässä joukkoliikenteessä molempia tarvitaan ja molemmat täydentävät toisiaan ratkaisuina.

*Rakentaminen:
Tämä on ihan totta, en nyt muista minkälaisia uutta infraa runkolinjauudistus tuo tullessaan, mutta bussikaistoja Turussa on tällä hetkellä todella vähän ja se olisi kohtalaisen helppo ja nopea ratkaisu joukkoliikenteen sujuvoittamiseksi. Mitä sitten tulee esimerkiksi tällaisiin "superbussi" ratkaisuihin, ne jo itsessään rupeavat tarvitsemaan vähän ratikkaa vastaavia katujen vahvistuksia.

*Kapasiteetti ja taloudellisuus:
Kapasiteetti on ehdoton raitiotien etu. Busseja toki voi lisätä linjalle, mutta siinäkin tulee jossain kohtaan jokin järjen raja vastaan, liian tiheästi ajatettu linja tulee jonoutumaan pysäkeille ja kaduille. Toisaalta yhteen ratikkaan mahtuu aika kevyesti 200 matkustajaa, kun taas telibussissa saa olla kuin sillit suolassa että tuo 90 saadaan täyteen. Jos ratikkaa ajetaan 5min vuorovälein niin vartissa (kolmella junalla) se on kuljettanut helposti n. 600-700 matkustajaa, jotta busseilla päästäisiin samoihin lukuihin, pitäisi niitä ajaa tuplasti useammin (n. kerran vajaaseen kahteen minuuttiin, eli käytännössä peräkanaa) ja silloinkaan matkustaminen ei olisi kovin mukavaa, mikäli jokaiseen bussin tungetaan 90 matkustajaa.

*Kustannukset:
Onhan raitiotie kallis investointi siitä ei pääse mihinkään. Kuitenkin pitää muistaa että tuosta vajaasta 400milj.€:sta 30% on valtio luvannut kustantaa, kuten kustansi Tampereellakin (bussivaihtoehdossa tätä ei saada). Lisäksi raitiotie tuo kaupungin kassaan tutkimuksen mukaan n. 150milj€ suuremmat maankäyttötulot, kuin pelkällä runkobussijärjestelmällä.
En nyt sen enempää tartu tuohon 200 bussin lukemaan, mutta tuokin määrä busseja tarvitsee aika monta kuljettajaa ja Hämeenkadulla bussit tuppaavat jo nykytilassa jonoutumaan pysäkeille, voinet kuvitella jos siihen lisättäisiin vaikka muutama kymmenenkin bussia nykyisen päälle. Ja kuten tuossa edellä mainitsin, kapasiteetissa ei ole kyse vain siitä että miten monta matkustajaa mahtuu bussiin vs ratikkaan, vaan myös siitä miten niitä pystytään ajattamaan.

*Joustavuus:
Nk. "jäykkyys" on raitiotien etu. Kuten aiemmin mainitsin, bussit ja raitiotie ovat tarkoitettu eri tarpeisiin. Bussi toimii hyvin pienempää kapasiteettia vaativilla reiteillä ja ratikka taas tiheästi liikennöillyillä linjoilla, jotka vaativat suurempaa kapasiteettia. "Jäykkyydellään" ratikka ohjaa vahvasti kaupungin kasvua, tuskin kukaan yhden bussilinjan takia valitsee asuinaluettaan, mutta ratikkalinjan varrelle nimenomaan halutaan. Ja kun kaupunki kasvaa ratikan ympärillä, ei se ole siitä mihinkään karkaamassa, jolloin joustavuutta ei tarvita.

*Kunnossapito/uusinta:
Raitiotien kaluston käyttöikä on huomattavasti bussikalustoa pidempi (ks. Helsinki) ja pitkällä aikajaksolla raitiotien kalustokustannukset ovat pienemmät kuin (super)bussi vaihtoehdolla.

Kiitokset asiallisesta vastauksesta.

Kaupunkisuunnittelun suhteen olen täysin maallikko, siksi näitä asioita pyörittelen ajatustasolla.

Edistyksellisyys termi oli ehkä liian vahva mutta lähinnä mietiskelin että voitaisiinko kaupungin perinteisen joukkoliikennekehityksen eli bussi-raitiovaunu-metro kuviota muuttaa niin että jätetään raitiovaunuvaihe pois välistä ja hoidetaan liikenne oikeasti loppuun asti mietityllä sähköbussijärjestelyllä siihen saakka kun tarve mennä kiskoilla maan alle tulee ajankohtaiseksi?

Se rikkoisi perinteistä kaavaa ja olisi sitä kautta mahdollisesti edistyksellinen. Varsinkin jos se toteutettaisiin hyvin ja olisi silti kokonaistaloudellisesti halvempi.
Eli ideana: käytetään haluttu summa (kuten tuo 400 miljoonaa) joukkoliikenteeseen mahdollisimman tehokkaasti, kuitenkin matkustusmukavuudesta tinkimättä. Ja kun huomataan ettei matkustuskapasiteetti siltikään enää riitä niin siirrytään kiskoliikenteeseen maan alla.

 

[Knutsen]

Mielelläni.

Ja kun katsoo tuota 10v vanhaa paperia mikä on tämän taulukon lähde, niin siellä on loppuyhteenvetona näin:
Kokonaisuutena Varissuon linjan raitiotiellä ei kuitenkaan ole merkittävää kiinteistötaloudellista vaikutusta.

 

[Tuamas]

Niiiiiin ja sitten varmaan osoitat sen, että miten nämä nyt siitä ratikasta muodostuvat? Tunnen kyllä maankäytön tulon muodostuksen. Raitiotien suunnitelmistakin löytyy, että se ei mitenkään tule vaikuttamaan Kauppatori-Kupittaa välin maankäyttöön, vain hyvin vähän Itäharjun alueeseen ja ainoastaan suurelta osin Varissuolle.

Sinänsä tässä on syytä erottaa kaksi asiaa (joka nyt Turun ratikassakin näkyy olevan), eli ensivaiheen rata jolla tiivistetään maankäyttöä, sujuvoitetaan keskustaliikennettä ja luodaan mahdollisuus tiiviimpään kaupunkiin.

Tampereella tähän vaiheeseen liittyi erityisesti Kaleva-Tays välisen alueen tiivistyminen sekä ykkösvaiheen jatko-osassa Santalahden alueen huomattavasti tiiviimpi rakentaminen.

Turussakin ensivaiheessa on näemmä tarkoitus tiivistää ja tehostaa olemassaolevien alueiden maankäyttöä ja jatkovaiheissa sitten voi laajentaa.

Niin ja juuri tässä mennään Turussa harhaan, voitko näyttää mihin Turussa tälläinen uusi kaupunginosa muodostuu tämän täysin järjettömän linjan varrelle?

Jatkovaiheissa olettaisin, että luodaan myös kokonaan uusia alueita, mutta ensivaiheessa tosiaan tiivistetään olemassaolevien alueiden rakentamista, joka mahdollistuu ratikan luoman kapasiteetin myötä.

Itse en ole koskaan keskutellut busseista joten en ole niistä nyttenkään kiinnostunut. En vastusta raitiotietä siksi että se on raitiotie, vaan sitä miten se on nyt suunniteltu rakennettavaksi. Alkuperäinen suunnitelmahan oli, että se menisi Kaarinasta Raisioon, mikä ratkaisisikin monia liikenteellisiä ongelmia ja synnyttäisikin tätä rakentamista, uusia kaupunginosia ja tuloja maankäytöstä. Nykyistä linjaa sitten taas ollaankin tekemässä vain siksi että saataisiin raitiotie. Tästä huippuna on tämä Sataman osuus, joka on kaikin tavoin aivan vitsi, mutta Minnan oli pakko jotain keksiä kun Raisio hankkeen torppasi.

Aivan samalla tavalla hanke aloitettiin Tampereella. Yhdistettiin Hervanta, Keskusta ja Tays yhdellä linjalla ja jatkettiin alkuun toiseen suuntaan Pispalaan asti. Ei siinä luotu yhtään uutta aluetta vielä tuossa vaiheessa, mutta tiivistettiin ja tiivistetään edelleen kaupunkirakennetta ratikan varrella sekä parannettiin joukkoliikenteen kapasiteettia ja vetovoimaa.

Nyt on saatu valmiiksi jatko Santalahteen asti ja vuoden sisään tulee sitten se ensimmäinen kokonaan uusille alueille laajeneva jatko Lentävänniemeen (jonka matkalla on sitten nämä kokonaan tai osin uudet alueet).

Lisäksi esimerkiksi naapurikuntien vastustus yleensä laantuu, kun on osoittaa selviä toteutuneita etuja ja eiköhän Turussakin lopulta saada ratikka Raisioon asti (ja Tampereella Pirkkalaan).

 

[Tuamas]

Edistyksellisyys termi oli ehkä liian vahva mutta lähinnä mietiskelin että voitaisiinko kaupungin perinteisen joukkoliikennekehityksen eli bussi-raitiovaunu-metro kuviota muuttaa niin että jätetään raitiovaunuvaihe pois välistä ja hoidetaan liikenne oikeasti loppuun asti mietityllä sähköbussijärjestelyllä siihen saakka kun tarve mennä kiskoilla maan alle tulee ajankohtaiseksi?

Tässä vain on se, että se toimiva joukkoliikennejärjestelmä on täysin olennainen osa kaupunkialueen luomista ja sen tiivistämistä.

Suomessa pääkaupunkiseutu on ainoa alue, jonka väestöpohja mahdollistaa kannattavasti metroliikenteen.

Jotta Turku, Tampere tai vaikka Oulu voisi edes haaveilla metrosta, tulisi väestöpohjaa laajentaa merkittävästi ja tiivistää kaupunkirakennetta samalla. Tämä ei taas onnistu käytännössä ilman merkittävästi nykyistä laajempaa ja toimivampaa joukkoliikennettä, johon ratikka on se helpoin ratkaisu.

Loikka busseista metroihin on käytännössä aivan liian suuri, jolloin sitä ei koskaan tapahdu.

Se rikkoisi perinteistä kaavaa ja olisi sitä kautta mahdollisesti edistyksellinen. Varsinkin jos se toteutettaisiin hyvin ja olisi silti kokonaistaloudellisesti halvempi.
Eli ideana: käytetään haluttu summa (kuten tuo 400 miljoonaa) joukkoliikenteeseen mahdollisimman tehokkaasti, kuitenkin matkustusmukavuudesta tinkimättä. Ja kun huomataan ettei matkustuskapasiteetti siltikään enää riitä niin siirrytään kiskoliikenteeseen maan alla.

Kiskoliikenteen vieminen maan alle maksaa moninkertaisesti enemmän kuin ratikkaverkon luominen ja sen saaminen edes jotenkin kannattavaksi edellyttää hyvin tiivistä kaupunkirakennetta sekä isoa väestöpohjaa.

Kumpaakaan ei ole käytännössä saatavissa ilman välivaihetta, olkoon se sitten laajat investoinnit bussikaistoihin tai ratikka.

Jos kaupunkia halutaan oikeasti kasvattaa, tiivistää kaupunkirakennetta ja luoda siten edellytykset kasvulle, niin ratikka Tampereen tapaan on nähdäkseni myös Turussa se järkevin ratkaisu.

Kunnon kasvuun riittävä kapasiteetti on mahdollista luoda ainoastaan sillä, että joukkoliikennevälineille on omat ruuhkattomat kaistat/raiteet ja sille osoitetaan tilaa johon ei esimerkiksi yksityisautoilla ole pääsyä.

Nyt kun on Tampereella seurannut tuota ratikkaprojektia, niin on käynyt täydellisen auringonkirkkaaksi se, että busseilla ei vastaavaa sujuvuutta ja matkustajamäärää olisi millään saatu aikaiseksi.

Lisäksi nyt kun busseja pyörii liikenneväylillä huomattavasti aiempaa vähemmän, myös yksityisautoilu on hyvin sujuvaa.

Jos Turussa ei rakennettaisi merkittävää määrää kokonaan uusia väyliä pelkästään busseille, bussikapasiteetin nosto johtaisi käytännössä suoraan myös huomattavasti nykyistä epämukavampaan yksityisautoiluun.

Kun taas ratikan myötä vähenevä bussiliikenne (ja yksityisautoilu kun ratikalla pääsisi usein kätevämmin kuin bussilla tai autolla) sujuvoittaa myös yksityisautoilua merkittävästi.

 

[Knutsen]

Aivan samalla tavalla hanke aloitettiin Tampereella.

Itse olin melko tiiviisti Tampereen raitiotiealllianssin kehitysvaiheessa mukana, joten sanoisin ettei aloitettu alkuunkaan samalla tavalla. Tampereella hankkeen taloudelliset- ja kaupunkikehitysvaikutukset olivat jo ennakkolaskelmissa ihan toisessa skaalassa(jotka on toteutunut vielä paremmin), kuin tällä Varissuon raitiotiellä. Lisäksi tuo Kupittaan ja Itäharjun kehitys tapahtuu joka tapauksessa ilman raitiotietäkin, joka toki todetaan jokaisessa suunnitelmassakin.

Tämä on paljon parempi lukeminen, kun tuo laittamasi kuvankaappaus Turun markkinointimateriaalista: https://www.turku.fi/sites/default/files/atoms/files//kiinteistoanalyysi_kaupunkiraitiotie.pdf

En pysty ymmärtämään miksei rakenneta tuota Skanssin vaihtoehtoa, mutta tämä nyt on tuttua kaupungissamme, että rautaa syödään ja paskaa tehdään kalliilla hinnalla.

 

[Tuamas]

Tämä on paljon parempi lukeminen, kun tuo laittamasi kuvankaappaus Turun markkinointimateriaalista: https://www.turku.fi/sites/default/files/atoms/files//kiinteistoanalyysi_kaupunkiraitiotie.pdf

En pysty ymmärtämään miksei rakenneta tuota Skanssin vaihtoehtoa, mutta tämä nyt on tuttua kaupungissamme, että rautaa syödään ja paskaa tehdään kalliilla hinnalla.

Eihän tämä eroa mitenkään tuosta materiaalista.

Molemmissa on käytännössä samat linjat ja suunnat projektin loppuvaiheessa, rakennusjärjestys vain on eri kuin toivomasi.

Jostain se rakentaminen pitää aloittaa ja yleensä alkuun kannattaa tehdä oletetusti vilkkaimmat pätkät.

Sitten kun kaupunkilaiset ovat ottaneet ratikan käyttöön ja todenneet että tämähän on kliffa juttu hei, laajennellaan suunnitelmien mukaisesti uusille alueille, jolloin näiden alueiden kysyntäkin on korkeampi, kuin jos suoraan vedettäisiin linja sinne.

Kuitenkin Tampereella nähtynä, kaikkia vituttaa se ensimmäinen rakennusvaihe melko rankasti, koska silloin ei ole mitään silmiin näkyviä hyötyjä, mutta liikenne ei suju ja kaikkialla on tietyömaata.
Siksi se ensimmäinen linja kannattaa rakentaa sinne, missä on paljon olemassaolevaa liikennettä ja valmiita matkustajia, jolloin jatkolinjojen valmistuessa kaikki ovat nähneet jo ne konkreettiset hyödyt mitä ratikka tuo (tai todenneet, että ihan paska projekti ja rakentamisen voi lopettaa ensimmäiseen vaiheeseen, joka kuitenkin korvaa ison määrän bussilinjoja).

 

[clima]

Loikka busseista metroihin on käytännössä aivan liian suuri, jolloin sitä ei koskaan tapahdu.

Eli ratikalle ei siis ole mitään vaihtoehtoa vaikka kuinka käyttäisi tilan ja budjetin busseihin.
Yritin ajatella boxin ulkopuolelta mutta uskon asiantuntijoita.

 

[Jaakko]

Eli ratikalle ei siis ole mitään vaihtoehtoa vaikka kuinka käyttäisi tilan ja budjetin busseihin.
Yritin ajatella boxin ulkopuolelta mutta uskon asiantuntijoita.

Monorail olisi viileämpi kuin ratikka.

 

[Tuamas]

Eli ratikalle ei siis ole mitään vaihtoehtoa vaikka kuinka käyttäisi tilan ja budjetin busseihin.
Yritin ajatella boxin ulkopuolelta mutta uskon asiantuntijoita.

Siis voihan ratikan tilalle ajatella myös laajoja bussikaistoja ja bussiliikennettä, mutta se veisi about saman verran tilaa (koska ilman isoa määrää uusia pelkästään busseille tarkoitettuja kaistoja, mitään nettohyötyä ei tule, vaan entistä pahemmin tukossa oleva liikenne) ja ratikassa on ainakin nykytekniikalla parempi matkustusmukavuus sekä helpompi lisätä tarvittaessa lisäkapasiteetin lisäkapasiteettia (Tampereelle esimerkiksi on tulossa vielä nykyisiä tappajanyssejä pidempiä ratikoita).

Joka tapauksessa se välivaiheen ratkaisu jolla luodaan kasvulle pohja, on luoda väyliä jossa ei voi ajaa kuin joukkoliikennevälineillä (oli se väline sitten ratikka, bussi, monorail tai vaikka ilmatyynyalus).

 

[clima]

Joka tapauksessa se välivaiheen ratkaisu jolla luodaan kasvulle pohja, on luoda väyliä jossa ei voi ajaa kuin joukkoliikennevälineillä (oli se väline sitten ratikka, bussi, monorail tai vaikka ilmatyynyalus).

Kyllä, tätä itsekin ajoin takaa.

 

[aurajoki]

Jotainhan senkin pitää indikoida, ettei yksikään Turun ympäristökunnista halunnut lopulta tulla mukaan raitiotiehankkeeseen. Sen sijaan ne halusivat kaikki tulla Föliin mukaan.
Turun hankkeet maksavat aina tuplan tai triplan kustannusarvioihin nähden.

 

[Centre Bell]

Konkurssi saattoi olla väärä sana. En nyt jaksa alkaa kahlaamaan, mutta juuri taannoin joku keskustakauppiaiden yhdistyksen puhemies tussarissa valitteli, kun ihmiset käyvät autoilla Myllyssä(joka takoo hirveetä tulosta periferian tuolla puolen) eivätkä keskustan liikkeissä vaikka kuinka helposti ovat kävellen tavoitettavissa. On muuten aika paljon aivan ydinkeskustan paraatipaikan liiketiloja tyhjinä tällä hetkellä kun keskustassa kävelee.

Ainakin Halosen toimitusjohtaja Pekka Halosen haastattelua ÅU:ssa on siteerattu Turun Sanomissa sen jälkeen kun Halonen ilmoitti keskustan liikkeen sulkemisesta. Seuraavassa suora lainaus Turun Sanomien tekstistä. "Keskustassa helppo saavutettavuus on välttämätöntä ja Turussa saavutettavuutta on rajoitettu voimakkaasti. Eli toisin sanoen halutaan vaikeuttaa kaupunkiin pääsyä, Halonen sanoo ÅU:n haastattelussa."

ÅU: Halonen sulkee myymälänsä Turun keskustassa

Vaateketju Halonen sulkee Turun keskustan myymälänsä, kertoo Åbo Underrättelser . Ketjun toimitusjohtaja Pekka Halonen kertoo lehdelle, että myymälä sulkeutuu vuokrasopimuksen päättyessä helmikuun lopussa.

www.ts.fi

Ja kun muistelee miten eläväinen oli Forum aikoinaan Hansakorttelista puhumattakaan, niin kyllä jotain katoa on Turun keskustan palveluille tapahtunut vuosien kuluessa.

Tosissaan sanottuna, minusta nykyinen halli on ihan hieno eikä tosiaan satunnaisen ottelussa kävijän kannalta edes hankalassa paikassa mutta Ratapihalla oltaisiin aika hyvin ytimessä ja se voisi olla sellainen mihin itse tulisi käymään matalalla kynnyksellä (eli riippumatta onko oma suosikki TPS nöyryytettävänä vai ei) kun olisi muutenkin duunireissulla Turussa ja majoittuu keskustan hotellissa.

No toivotaan että Turun keskusta vilkastuu sen myötä, kun uusi ratapihan halli valmistuu ja ihmiset menevät katsomaan TPS:n matseja ihan vaan ex tempore suunnittelematta, koska se halli nyt vaan sattuu olemaan kävelymatkan päässä kauppatorilta.

 

[Kultalehvä]

Ainakin Halosen toimitusjohtaja Pekka Halosen haastattelua ÅU:ssa on siteerattu Turun Sanomissa sen jälkeen kun Halonen ilmoitti keskustan liikkeen sulkemisesta. Seuraavassa suora lainaus Turun Sanomien tekstistä. "Keskustassa helppo saavutettavuus on välttämätöntä ja Turussa saavutettavuutta on rajoitettu voimakkaasti. Eli toisin sanoen halutaan vaikeuttaa kaupunkiin pääsyä, Halonen sanoo ÅU:n haastattelussa."

ÅU: Halonen sulkee myymälänsä Turun keskustassa

Vaateketju Halonen sulkee Turun keskustan myymälänsä, kertoo Åbo Underrättelser . Ketjun toimitusjohtaja Pekka Halonen kertoo lehdelle, että myymälä sulkeutuu vuokrasopimuksen päättyessä helmikuun lopussa.

www.ts.fi

Ja kun muistelee miten eläväinen oli Forum aikoinaan Hansakorttelista puhumattakaan, niin kyllä jotain katoa on Turun keskustan palveluille tapahtunut vuosien kuluessa.


No toivotaan että Turun keskusta vilkastuu sen myötä, kun uusi ratapihan halli valmistuu ja ihmiset menevät katsomaan TPS:n matseja ihan vaan ex tempore suunnittelematta, koska se halli nyt vaan sattuu olemaan kävelymatkan päässä kauppatorilta.

Ennyt tiiä, mut sanoisin et koronalla ja torin työmaalla on ollu viimiset vuodet aika iso vaikutus turkulaisten keskustaliikenteeseen. Itse taisin käydä kerran tai kaksi keskustassa vuosina 2020-2021 ja asuin kilometrin säteellä kauppatorista.

 

[Normandia]

Voisi kuvitella että juuri nämä toriparkit ja vastaavat parantavat keskustan saatavuutta. Ehkä voisi myös miettiä parkkeerauksen halventamista, näinä vaikeina aikoina. Varmasti maksaisi itsensä takaisin.
Bussiyhteydet on kyllä torille ja liepeille hyvät. Pyöräilyn edellytyksiäkin yritetään parantaa.

Toki liikevuokria pitäisi saada laskuun. Mutta tietäen Puolimatkojen ja Vaisteiden tavat; he eivät välttämättä halua edes neuvotella näistä.

Juu pidän Ratapiha-alueen kehittymistä tärkeänä, niin näivettynyt se alue nykyisin on.

 

[12961]

Jotainhan senkin pitää indikoida, ettei yksikään Turun ympäristökunnista halunnut lopulta tulla mukaan raitiotiehankkeeseen. Sen sijaan ne halusivat kaikki tulla Föliin mukaan.
Turun hankkeet maksavat aina tuplan tai triplan kustannusarvioihin nähden.

Myös @Tuamas: Se suurin ongelma ympäristöiltään maankäytöllisesti kehityskelpoisimpien ja myös joukkoliikennelinjoina valmiiksi parhaiden ratikkalinjojen rakentamiselle on juurikin kaupunkirakenne.

Laita kartat päällekkäin, niin Turussa tiiveimmän asutuksen suunnassa kuntarajat tulevat vastaan karkeasti Pispalan/Härmälän kohdalla (Raision raja) ja jossain Lukonmäen tietämillä (Kaarina). Olemassaolevan kaupunkirakenteen ja maankäytöllisesti kehityskelpoisimman alueen suunnassa vastaan tulee hyvin äkkiä kuntaraja, joka tekee päätöksenteosta varsin hankalaa.

Nyt rakennetaan sitä vaihtoehtoa ratikasta, jossa kaavoituksella ei päästä näyttämään investoinnille kovinkaan kaksista tuottoa ja samalla kampitetaan jatkokehitystä muualta. Kun numerot jäävät tällä varalinjan varalinjalla heikoiksi, tarjotaan siinä vain lisää syöttöä vastustajien lapaan ja torpataan sikäli myös jatkokehitystä.

Olen siis lähtökohtaisesti hyvin ratikkamyönteinen, mutta minusta nykyinen linjaus menee perse edellä puuhun, ja on runnottu lähinnä imagollisista syistä väkisin eteenpäin. Parin vuoden aikalisällä olisi suunniteltu yhdessä Raision uusien päättäjien kanssa maankäytöllisesti huomattavasti parempaa linjausta.

 

[Turnipsi]

Aloin miettimään että miten ne aikoo järjestää uuteen halliin kulkuyhteydet? Jos tulee luode-pohjoinen-koilis - suunnasta, bussi menee keskustaan Pohjolan sillan yli ainakin tietyiltä alueilta. Eli kävelymatkaa siinä kyllä tulee tai pitää vaihtaa bussia. Jos taas tulee kaakko/itä/eteläpuolelta, bussi menee torille ja sieltä siirtymä. Kupittaalta teoriassa pystyy hyödyntämään junaa, mutta muutoin julkisilla uuteen halliin mennessä on bussin vaihto tai kävely edessä jos nyt ei ole bussissa joka jatkaa torilta eteenpäin hallin suuntaan.

Tämä siis ei provosoivana kysymyksenä vaan ihan mielenkiinnosta.

 

[12961]

Aloin miettimään että miten ne aikoo järjestää uuteen halliin kulkuyhteydet? Jos tulee luode-pohjoinen-koilis - suunnasta, bussi menee keskustaan Pohjolan sillan yli ainakin tietyiltä alueilta. Eli kävelymatkaa siinä kyllä tulee tai pitää vaihtaa bussia. Jos taas tulee kaakko/itä/eteläpuolelta, bussi menee torille ja sieltä siirtymä. Kupittaalta teoriassa pystyy hyödyntämään junaa, mutta muutoin julkisilla uuteen halliin mennessä on bussin vaihto tai kävely edessä jos nyt ei ole bussissa joka jatkaa torilta eteenpäin hallin suuntaan.

Tämä siis ei provosoivana kysymyksenä vaan ihan mielenkiinnosta.

No tämähän siitä sitten puuttuisi, että suuri osa joutuu joka tapauksessa vaihtamaan bussia, ja suurelle osalle sijainnin hyöty olisi se, että jatkobussi liikkuu 10min vähemmän kuin Artukaisiin. Täytyy tunnustaa, että olen käyttänyt Turussa joukkoliikennettä viimeksi yli 15 vuotta sitten eikä omakohtaista kokemusta ole. Liki tiheimmin liikennöidyt pysäkit olisivat alle kilsan päässä, mutta autoilla sitä vaan joka paikkaan liikutaan.

Onko myös tuleva bussiliikenne ratapihalle erittäin monelle vaihtoshow samalla kun saavutettavuus autolla menee joka tapauksessa ei-niin-vähänkään solmuun, koska eri parkkihallien sisäänajojen välillä on melkoinen kunniakierros. Käydenpunojankadulta Aninkaisten sillan kautta Sunbornille tai pahimmillaan Louheen, josta vielä kävelymatka torilta?

Kyseenalaistan edelleen sitä, että voisiko ratapihan hallissa käydä niin rumasti, että joukkoliikenteellä tuleva määrä katsojia ei korvaisi sitä osaa, joka pysäköintifarssin takia menetetään. Ja onko näiden asiakasryhmien välillä maksukykyeroa? Pirssillä sitä todennäköisesti ajetaan ihan gatoraden tapaan jatkamaan myös ratapihan pelistä jos kaljoittelureissulla ollaan.

 

[Knutsen]

Jostain se rakentaminen pitää aloittaa ja yleensä alkuun kannattaa tehdä oletetusti vilkkaimmat pätkät.

Sitten kun kaupunkilaiset ovat ottaneet ratikan käyttöön ja todenneet että tämähän on kliffa juttu hei, laajennellaan suunnitelmien mukaisesti uusille alueille, jolloin näiden alueiden kysyntäkin on korkeampi, kuin jos suoraan vedettäisiin linja sinne.

Niin pitää aloittaa ja se pitäisi aloittaa sellaisesta linjauksesta, joka ratkaisee jonkun olemassa olevan ongelman tai tehostaa maankäyttöä ja sitä kautta tuottoja. Nyt se aloitetaan siitä kaikkein huonoimmasta vaihtoehdosta, mikä ei toteuta näistä mitään, niin onko silloin helpompi saada näitä jatko-osia aluille?

Mutta ei mitään rakennellaan ja laajennellaan vaan.

miten eläväinen oli Forum aikoinaan

Satuin yksi päivä kävelemään tuosta läpi, niin on muuten surullinen paikka nykyään. Paljon tyhjiä tiloja ja todella likaista, melkein kuin olisi jossain hylätyssä rakennuksessa ollut.

mut sanoisin et koronalla ja torin työmaalla on ollu viimiset vuodet aika iso vaikutus turkulaisten keskustaliikenteeseen

Saiko Myllystä epätodennäköisemmin koronan vai minkä takia turkulaiset siis sinne meni ostoksiaan tekemään?

on runnottu lähinnä imagollisista syistä väkisin eteenpäin.

Ja näin. Täältä tähän ja tässä syy miksi ainakin itse kiukuttelen tässä ketjussa.

 

[Knutsen]

Tämä on erikoinen väite. Täytän nuo kaikki mainitsemasi ehdot, ja vielä senkin bonuksena, että lasta pitää välillä viedä Artukaisiin harrastamaan. On se vaan tuhottoman kaukana Itä-Turusta käsin, nimenomaan periferiaa ja väärällä puolella keskustaa. Jos katsotaan, kuinka paljon ihmisiä asuu vaikka 15 min matkan säteellä, niin Artukainen ja Ratapiha kilpailevat ihan eri sarjoissa.

Ymmärsitköhän nyt mitä tarkoitin tuolla viestilläni? Koetko sinä asuvasi periferiassa? Itse asun 20100-postinumerossa ja itä-Turku on aivan yhtä periferiaa kuin Artukainen. Mutta itse en kuitenkaan näin koe, vaan sinkoilen edes takaisin Turkua omien harrastusten, lapsien harrastusten, kavereideni tai työni perässä, niin Artukainen ei millään tavalla tunnu siltä että se olisi periferiassa.

Jos tosiaan Gatorade olisi toisella puolella mutta samalla etäisyydellä kauppatorista, niin sehän olisi about Skanssissa. Jokainen voi miettiä olisiko se parempi sijainti

Olisiko parempi? Ketä sinne Skanssiin kävelisi loskassa? Entä olisiko baarit tai torit täynnä TPS-fanipaitoja ja tai haisisiko pyöräkaistalla palanut kumi joulukuussa? Enpä usko.

 

[Normandia]

Olisiko parempi? Ketä sinne Skanssiin kävelisi loskassa? Entä olisiko baarit tai torit täynnä TPS-fanipaitoja ja tai haisisiko pyöräkaistalla palanut kumi joulukuussa? Enpä usko.

Ainakin ne kovasti puhutut Kupittaa ja Itäharju olisivat lähempänä. Alueet jotka nyt Turussa kehittyvät.
Ei kahta epäilystä ettei Skanssi olisi tällähetkellä parempi sijainti.

 

[Kultalehvä]

Saiko Myllystä epätodennäköisemmin koronan vai minkä takia turkulaiset siis sinne meni ostoksiaan tekemään?

Myllyssä on järkyttävän iso Prisma, jonka luulisin vaikuttaneen, koska ruokakaupassa pittää käydä.

 

[Normandia]

Kuulemma Myllyä vastustivat aikoinaan k-kauppiaat, jotka istuvat lautakunnissa.

Toki ei Skanssi täysin paska vastaava ole, äärimmäisen hyvässä paikassa.

 

[Turnipsi]

No tämähän siitä sitten puuttuisi, että suuri osa joutuu joka tapauksessa vaihtamaan bussia, ja suurelle osalle sijainnin hyöty olisi se, että jatkobussi liikkuu 10min vähemmän kuin Artukaisiin. Täytyy tunnustaa, että olen käyttänyt Turussa joukkoliikennettä viimeksi yli 15 vuotta sitten eikä omakohtaista kokemusta ole. Liki tiheimmin liikennöidyt pysäkit olisivat alle kilsan päässä, mutta autoilla sitä vaan joka paikkaan liikutaan.

Onko myös tuleva bussiliikenne ratapihalle erittäin monelle vaihtoshow samalla kun saavutettavuus autolla menee joka tapauksessa ei-niin-vähänkään solmuun, koska eri parkkihallien sisäänajojen välillä on melkoinen kunniakierros. Käydenpunojankadulta Aninkaisten sillan kautta Sunbornille tai pahimmillaan Louheen, josta vielä kävelymatka torilta?

Kyseenalaistan edelleen sitä, että voisiko ratapihan hallissa käydä niin rumasti, että joukkoliikenteellä tuleva määrä katsojia ei korvaisi sitä osaa, joka pysäköintifarssin takia menetetään. Ja onko näiden asiakasryhmien välillä maksukykyeroa? Pirssillä sitä todennäköisesti ajetaan ihan gatoraden tapaan jatkamaan myös ratapihan pelistä jos kaljoittelureissulla ollaan.

Niin...nopeasti kun katsoin Fölin reittioppaasta niin joitan linjoja menee lähelle ja joitain ei. Nyt kun olisi hyvät profiloinnit nykyisistä ja potentiaalisista katsojaryhmistä (missä asuvat), voisi tuota käyttää hyödyksi ymmärtämään miten nykyisien joukkoliikenneratkaisuiden osalta hallille pääsee.

Mutta mikäli oletetaan että joukkoliikenne voidaan pitää "as is" ja ihmiset sitten vaihtavat esim. linja-autoasemalla tai kävelevät sieltä / keskustasta hallille myös silloin kun maa on täynä loskapaskaa ja taivaalta tulee märkiä rättejä, ei tilanne vaikuta mitenkään houkuttelevalta.

Haluan uskoa että ovat tämän ottaneet huomioon ja on valmius esimerkiksi reitittää linjoja uudestaan, tai järjestää jotain tehostettuja vuoroja tapahtumapäivinä (jotta ei tarvitse odottaa pitkiä aikoja vaihtoa). Ja toki tuonne joku oma linjakin varmasti tulee, mutta tuolloin täällä mainittu dilemma sen osalta että linja-autoa pitää vaihtaa pysyy edelleen samanlaisena dilemmana mitä se on nyt.

Henk. kohtaisesti haluan autolla hallille (riippumatta missä pelataan). Viikonloppuna pääsääntöisesti taksilla tai jonkun kyydillä jos on tarkoitus kaljoitella. Poikkeuksena pk-seutu jossa pyrin hyödyntämään ratikoita ja lähijunia, busseja käytän vain äärimmäisestä pakosta. Jos taas kaljoittelu ei ole mielessä, haluan autolla myös viikonloppuna hallille. Tämä perustuu siihen että kun lähden kotoa;

• Ei tarvitse kyttäillä millä bussilla lähden ja varata siihen lisäaikaa (siirtymät, mahdollisesti "huonot" vuorot joiden takia pitää lähteä vaikka 20min aiemmin kuin omalla autolla - tiedän että jos peli alkaa kello 17.00, lähden kotoa kello xx.xx ja olen hallilla xmin ennen pelin alkua).
• Matkan kesto (pääsääntöisesti henkilöautolla pääsee nopeammin kuin linja-autolla)
• Läskiperseys ja laiskuus (pääsen kotiovelta hallille ilman tarvetta palella bussipysäkillä tai tarvetta odotella vaihtoa pakkasessa ja pääsen hallilta kotiin välittömästi ilman tarvetta odottaa seuraavaa bussivuoroa).
• Mukavuudenhaluisuus (bussi voi olla aivan täyteenängetty ja hyvin ahdas, tappituntumalla toisen niskaan hengitys ei houkuta).

Käytännössä ainoa keino millä itse lähtisin etenkin arkipeliin julkisilla on jos käytössä olisi ratikka tai lähijuna ilman tarvetta tehdä isoja siirtymiä kävellen tai odotella vaihtoyhteyksiä pitkän aikaa.