Länsimetro

[jussi_j]

...
Metron automatisointi Länsimetron yhteydessä ei muuten poista kuljettajia, vaan siirtää heidät ainoastaan junista valvomoon....

Ja tämä oli kuultu henkilökunnan pikkujouluissa TJ:ltä tai sitten mahdollisesti joltain vasemmistopoliitikolta jolle oli noin vakuutettu, että saadaan ajatuksen taakse. Mitä helvetin järkeä automatisoinnissa olisi jos se ei säästäisi pitkässä juoksussa? Mistä ne säästöt tulee ellei henkilökuntamenoista?

 

[skriko #9]

Metron automatisointi Länsimetron yhteydessä ei muuten poista kuljettajia, vaan siirtää heidät ainoastaan junista valvomoon. Työntekijämäärä ei vähene. Automatisointi tehdään, koska metron kulunvalvonta on muutenkin uusittava - nykyinen on vanha eikä siihen kuulemma saa hyvin varaosia.

Ja tämä oli kuultu henkilökunnan pikkujouluissa TJ:ltä tai sitten mahdollisesti joltain vasemmistopoliitikolta jolle oli noin vakuutettu, että saadaan ajatuksen taakse. Mitä helvetin järkeä automatisoinnissa olisi jos se ei säästäisi pitkässä juoksussa? Mistä ne säästöt tulee ellei henkilökuntamenoista?

Automatisoinnista sen verran, että henkilökunnan määrä, ei todellakaan vähene. Kaluston määrä lisäntyy ja huoltoon tarvitaan lisää työntekijöitä. Valvomon osalta, en tiedä. Kuljettajat, eivät voi työskennellä valvomossa, ilman lisäkoulutusta ja kuljettajat siirtyvät "junaisänniksi". Tarkkaa toimenkuvaa ei tiedä kukaan.

Kulunvalvonta on todellakin 1960-luvun tekniikkaa. Kun Kalasatama valmistui, jouduttiin asema jättämään ilman liikennevaloja, vanhan tekniikan takia.

Automatisoinnin hinnaksi on arvioitu 800 miljoonaa euroa. Tämä siis uuden radan osalta, siihen päälle vielä uusi junakalusto. On selvää, että säästöt tulevat jostain muusta, kuin henkilökunnan menoista.

Kovat on suunitelmat ja mielenkiinnolla odotan, miten käy. Automatisointi ei kovin hyvin ole muissa maissa onnistunut ja helsingissä suuren haasteen tekee sää ja pitkä osuus maan päällä.

 

[larzzon]

Ja tämä oli kuultu henkilökunnan pikkujouluissa TJ:ltä tai sitten mahdollisesti joltain vasemmistopoliitikolta jolle oli noin vakuutettu, että saadaan ajatuksen taakse. Mitä helvetin järkeä automatisoinnissa olisi jos se ei säästäisi pitkässä juoksussa? Mistä ne säästöt tulee ellei henkilökuntamenoista?

...

Säästäminen ei ole missään vaiheessa ollut automaattimetron tarkoitus, vaan HKL uskoo lyhyemmän vuorovälin tuovan lisää matkustajia. Se, että lyhyempi vuoroväli ei sinänsä vaadi automatisointia, vaan ainoastaan uutta asetinlaitetta ja sen mahdollistamaa lyhyempää opastintolppaväliä, on sitten toinen juttu.

edit: poistettu toistoa, kun Skriko #9 ehti ensin.

 

[larzzon]

Automatisoinnin hinnaksi on arvioitu 800 miljoonaa euroa. Tämä siis uuden radan osalta, siihen päälle vielä uusi junakalusto. On selvää, että säästöt tulevat jostain muusta, kuin henkilökunnan menoista.

Selvennetään, että Länsimetro maksaa tämän hetkisen tiedon mukaan kokonaisuudessaan tuon 800 miljoonaa euroa. Sillä siis saa tunnelin, radan ja asemat - automatisoinnin lisäksi. Nythän on tosin ollut julkisuudessa jo epäilyjä sen suhteen (mm. Länsimetro Oy:n tj.), että tuo 800 miljoonaa ei riittäisi perille saakka Matinkylään, vaan että mahdollisesti liikennöinti aloitetaan alkuun vain Tapiolaan (ja epävirallisemmissa keskusteluissa on esitetty, että jätettäisiin asemia välistä matkalla Matinkylään).

Stetson-Harrison menetelmällä heitän uuden kulunvalvontajärjestelmän hinnaksi 25 miljoonaa ja automatisoinnin hinnaksi noin 100 miljoonaa. Jälkimmäinen sisältää edellisen.

 

[Deko]

Ah, melkeinpä lempiaiheeni, metro ja kaupunkiraideliikenne. Myönnän, aika merkittävä kesälomanviettopuuhani on ollut erilaisten, enemmän ja vähemmän realististen metrosuunnitelmien rakentaminen Google Mapsin avulla.

Mieluummin olisin nähnyt rakennettavan länsimetron sijasta TramWestin tai kevyemmän metroratkaisun (esim. Porton kaltainen) mutta on tunnelirakentamisessa puolensakin, kun juna kulkee vaikka 30 pakkasasteessa ja infernaalisessa lumimyrskyssä lähes satavarmasti ainakin Sörnäisiin asti, tietenkin tuollaisissa hypoteettisissa olosuhteissa busseilla hoidettava liityntäliikenne saattaa pettää pahemman kerran. Ja lisäksi tunnelirakentamisella asemat on kaiken järjen mukaan mahdollista saada asutuksen keskelle, toisin kuin Itä-Helsingissä.

Mietin että jos länsimetrossakin kesti lähes neljännesvuosisata suunnitelmavaiheesta siihen että ensimmäinen juna pääsee edes Matinkylään saakka ajamaan, niin mitenköhän kauan vie aikaa että metro (tai jokin vastaava, kevyempi ratkaisu) saataisiin mahdollisesti Pakilaan (niin, ei ole vielä varmaa onko Pakila mukana mahdollisessa metrosuunnitelmassa) asti Lentokenttämetron yhteydessä, nimbyjen vastustus on täälläkin luultavasti todella kovaa.

 

[eagle]

Ah, melkeinpä lempiaiheeni, metro ja kaupunkiraideliikenne. Myönnän, aika merkittävä kesälomanviettopuuhani on ollut erilaisten, enemmän ja vähemmän realististen metrosuunnitelmien rakentaminen Google Mapsin avulla.

Eikös se ole aika tylsää, tässä parempi lelu(eli PC-peli) niiden piirtämiseen/tekemiseen: Cities in Motion

Mukava peli kyllä, vaikka ehkä ei ihan omaan makuuni, mutta varmasti kaikille julkisen liikenteen kanssa fiilistelijöille.

 

[kamrat]

Ihan aprilli-kamaa, kun oli sunnuntain Hesarissa. Mutta totta tää kai on.

Soininvaara kertoo blogissaan, että Länsimetrossa on säästetty 50 miljoonaa lyhentämällä asemia. Tämän johdosta täyspitkä kolmen vaunun juna ei mahdu kokonaan esim. Otaniemen asemalle.

Ei käy järkeen...

 

[Creed Bratton]

Ihan aprilli-kamaa, kun oli sunnuntain Hesarissa. Mutta totta tää kai on.

Soininvaara kertoo blogissaan, että Länsimetrossa on säästetty 50 miljoonaa lyhentämällä asemia. Tämän johdosta täyspitkä kolmen vaunun juna ei mahdu kokonaan esim. Otaniemen asemalle.

Ei käy järkeen...

Niin tällä hetkellä kolmen vaunun juna ei mahdu mihinkään niistä uusista asemista. Jos tuo 50 miljoonaa euroa laitetaan lisää rahaa niin sitten kaikkia muita asemia paitsi Otaniemeä pystytään laajentamaan, että se kolmen vaunun juna mahtuu sinne. Otaniemen asema on suunniteltu niin ahtaaseen paikkaan ettei sen laajentaminen ole mahdollista.

Mutta hyviä pointteja Soininvaaralla. Vitsiltähän tuo metro alkaa näyttämään.

 

[Jupe]

Hesarissahan myös todettiin äskettäin että tutkimuksen mukaan jos joukkoliikenteen kasvu tulee lisäntymään nykyistä tahtia niin metrojen vuoroväliä on pakko lyhentää 3min -> 2,5min mikäli ei haluta että ihmiset seisovat siellä tuubissa kuin sillit purkissa. Josko ne uusille asemille mahtuvat lyhyet junat menisivät sitten minuutin välein.

_

 

[Creed Bratton]

Hesarissahan myös todettiin äskettäin että tutkimuksen mukaan jos joukkoliikenteen kasvu tulee lisäntymään nykyistä tahtia niin metrojen vuoroväliä on pakko lyhentää 3min -> 2,5min mikäli ei haluta että ihmiset seisovat siellä tuubissa kuin sillit purkissa. Josko ne uusille asemille mahtuvat lyhyet junat menisivät sitten minuutin välein.

_

Ongelma on siinä ettei tuo alle 2,5 minuutin väli onnistu ilman automatisointia, kun ihminen on niin surkea kuski.

 

[mikse]

Hesarissahan myös todettiin äskettäin että tutkimuksen mukaan jos joukkoliikenteen kasvu tulee lisäntymään nykyistä tahtia niin metrojen vuoroväliä on pakko lyhentää 3min -> 2,5min mikäli ei haluta että ihmiset seisovat siellä tuubissa kuin sillit purkissa. Josko ne uusille asemille mahtuvat lyhyet junat menisivät sitten minuutin välein.

Järjestelmä kuulemma on valmis puolentoista minuutin vuoroväleihin. Kai sillä Soininvaaralla joku pointti asiassa on, mutta vähän on taas vastustusta vastustamisen vuoksi. Länsimetron ja Helsingin kaupungin sivuilla lienee myös jotain järkevää asiasta:

www.hel.fi: Automaattimetron liikennöinti

 

[frozen]

Hesarissahan myös todettiin äskettäin että tutkimuksen mukaan jos joukkoliikenteen kasvu tulee lisäntymään nykyistä tahtia niin metrojen vuoroväliä on pakko lyhentää 3min -> 2,5min mikäli ei haluta että ihmiset seisovat siellä tuubissa kuin sillit purkissa. Josko ne uusille asemille mahtuvat lyhyet junat menisivät sitten minuutin välein.

_

Ja mikähän se kasvuvauhti sitten on. Kun eipä tuolla metrossa ole täyttä näillä nykyisillä 5 minuutin vuoroväleilläkään edes ruuhka-aikaan. Aina on päässyt ruuhka-aikanakin istumaan. Vai tarkoitetaanko Suomessa "sillit purkissa" jo sitä, jos ei omaa penkkiriviä/vaunua saa kokonaan itselleen.

Ei sekään nyt hyvä ole sellainen japanilainen/italialainen ruuhkametro, jossa pitää ilmat henkäistä ulos ennen vaunuun menoa, jotta mahtuu paremmin sisään, kun 100 hengen vaunussa on noin 300 ihmistä. Mutta Helsingin metron vaunukoot on mitoitettu miljoonakaupungin mukaan, vaikka käyttäjämäärä on siihen verrattuna mitätön. Jos kyseessä ei olisi Suomi, jossa kaikille pitää olla oma varattu tontti metrossakin, niin kaikki matkustajat mahtuisivat kevyesti yhteen vaunuun. Eli siinä mielessä miksi ei noita metroja voisi ajaa sitten kolmivaunuisena, jos ei kaikille asemillekaan mahdu pitemmät. Säästyisi rahaa vaunuhankinnoiltakin.

 

[Seymon]

Ja mikähän se kasvuvauhti sitten on. Kun eipä tuolla metrossa ole täyttä näillä nykyisillä 5 minuutin vuoroväleilläkään edes ruuhka-aikaan. Aina on päässyt ruuhka-aikanakin istumaan. Vai tarkoitetaanko Suomessa "sillit purkissa" jo sitä, jos ei omaa penkkiriviä/vaunua saa kokonaan itselleen.

Kyllä ne neljän minuutin välein menee ruuhka-aikana. En tiedä mitä väliä ruuhka-aikoina matkustat, mutta jos hyppäät 7.45-8.45 välillä Hertsikasta Ruoholahden suuntaan, aika pirun täyteenammuttuja ne vaunut on. Itse ainakin harvemmin löydän istumapaikkaa.

 

[Rod Weary]

Kyllä ne neljän minuutin välein menee ruuhka-aikana. En tiedä mitä väliä ruuhka-aikoina matkustat, mutta jos hyppäät 7.45-8.45 välillä Hertsikasta Ruoholahden suuntaan, aika pirun täyteenammuttuja ne vaunut on. Itse ainakin harvemmin löydän istumapaikkaa.

Jees. Pahimpina aamuina on Vuosaaresta lähtiessä jo Rastilassa jaossa pelkkiä seisomapaikkoja, vaikka on täyspitkät junat menossa. Onko Mellunmäen haarassa sama tilanne?

En kyllä ihan äkkiä usko, että saavat radan automatisoitua kovinkaan nopealla aikataululla. Vuosaaren aseman automaattiovet temppuilevat aika huolella. Mutta olisihan se kiva, jos saisivat nopeutettua vuoroväliä, vaikka sitten 2/3 vaunukapasiteetilla per lähtö.

 

[mikse]

Säästyisi rahaa vaunuhankinnoiltakin.

Itse asiassa ei säästy. Tuo lyhyemmät junat pienemmillä vuoroväleillä johtaa siihen, että vaunuja/tunnissa -luku kuitenkin nousee, mikä onkin liikenteen sujuvuuden ja ruuhkattomuuden kannalta hyvä asia.

 

[#76]

Hesarissa oli, että arvion mukaan 2035 ei kapasiteetti riitä ellei automaatiota saada pelittään. Suht pitkä aika keksiä toimiva automaatio. Lisäksi vaunujahan voidaan kehittää siten, että vaunujen välillä voi paremmin liikkua jolloin vaunut voisivat olla pidempiä, mutta lyhyemmällä asemalla matkustajat joutuu siirtymään tiettyihin kohtiin, mistä pääsee ulos.

 

[Rod Weary]

Hesarissa oli, että arvion mukaan 2035 ei kapasiteetti riitä ellei automaatiota saada pelittään. Suht pitkä aika keksiä toimiva automaatio.

Automaatiohan varmasti kehittyy tuossa ajassa, mutta tärkeämpää on itse verkoston kehittäminen. Yksi surkea haarukkarata asettaa aika paljon paineita myös muulle joukkoliikenteelle. Minusta kaikki kehitystyö Länsimetron jälkeen pitää suunnata uusien rataosuuksien suunnitteluun. Oliko se nyt Wien, jossa on ollut metro suunnilleen yhtä kauan? Siellähän on jo ainakin viisi eri metrolinjaa. Onhan siellä populaakin hieman enemmän, mutta kyllä tämä meidän metromme on jämähtänyt siihen verrattuna kuin Pekkarisen kampaus.

 

[Jupe]

Tässä Hesarin pääkirjoitusta aiheesta.

Väärä säästö voi tulla kalliiksi - Pääkirjoitukset - Pääkirjoitukset - HS.fi

Kysehän on juuri tuosta 2,5 minuutin vuorovälistä mikä on vielä mahdollinen tällä metrosuunnitelmalla mutta jos julkisen liikenteen kasvu jatkuu nykyisellään niin ei riitä tuo vuoroväli lyhyemmille metroille mitkä mahtuisivat Espoon asemille.

Ja vaikka puhutaan vuosista kuten 2035 niin jos nuo nykyiset oranssit tuubit ei automaatioon kykene niin uusien hankintaa kannattaa jo hiljalleen alkaa suunnitella ja sittenhän vasta alkaa olla projektilla kokonaisuudessaan hintaa.


_

 

[frozen]

Jees. Pahimpina aamuina on Vuosaaresta lähtiessä jo Rastilassa jaossa pelkkiä seisomapaikkoja, vaikka on täyspitkät junat menossa. Onko Mellunmäen haarassa sama tilanne?

Kyllä tuota suuntaa tulee aina silloin tällöin kuljettua siinä kasin aikoihin, ja aina on ollut reippaasti tilaa (tosin vain kantakaupungin pysäkkien välillä, voi olla että idempänä on täydempää, en tiedä). Ja silloinhan metro on vajaakäytössä, jos ruuhka-aikanakin pääsee istumaan helpolla. Kyllä ruuhka-aikana osan kuuluukin seistä. Esim. dösälinjoja on täällä karsittu jo sitä tahtia, että dösät on joskus oikeasti ruuhka-aikoina todella täynnä, ihan jo eurooppalaisella eikä vain suomalaisella mittapuulla.

mikse: en ole todellakaan mikään liikennesuunnittelija, joten en tiedä, miten käytännössä lyhyemmät junat vaikuttaisivat, sillä periaatteessa kaikki vaikuttaa kaikkeen. Mutta ihan peruslogiikalla jos nyt n.5 min vuorovälein menisi 6 vaunun juna (en ole laskenut monta niitä nykyään on, joten onko 6 edes lähellä nykyistä pituutta?), mutta siirryttäisiin 3 vaunuun ja 2,5 min vuoroväliin, niin eikö vaunua/tunti -määrä pysyisi ihan samana. Vai laskinko jotenkin väärin? Käytännössähän homma ei varmasti ole noin yksinkertainen.

Osaisko joku vastata tyhmään kysymykseen, että miksi nykyään metrolinjat louhitaan syvälle ("-5. kerros maan alla"), eikä enää rakenneta sellaisia "miinus ykkösessä" olevia linjoja, joita on ainakin esim. milanossa, budapestissa, barcassa, lontoossa yms. Noissakin ne taitaa olla niiitä kaikkein vanhimpia linjoja. Onko kustannuskysymys vai turvallisuudesta kiinni, vai mistä? Käyttäjänä itse diggaan noista linjoista siinä mielessä eniten, että matka-aika on käytännössä metron odotus- ja kulkuaika, sillä tunnelista maan pinnalle pääsee nopeasti. Syvimmistä tunneleista maan päälle kestää minuutteja, joten ne on joskus aika turhauttavia silloin kun on kiire.

 

[mikse]

mikse: en ole todellakaan mikään liikennesuunnittelija, joten en tiedä, miten käytännössä lyhyemmät junat vaikuttaisivat, sillä periaatteessa kaikki vaikuttaa kaikkeen. Mutta ihan peruslogiikalla jos nyt n.5 min vuorovälein menisi 6 vaunun juna (en ole laskenut monta niitä nykyään on, joten onko 6 edes lähellä nykyistä pituutta?), mutta siirryttäisiin 3 vaunuun ja 2,5 min vuoroväliin, niin eikö vaunua/tunti -määrä pysyisi ihan samana. Vai laskinko jotenkin väärin? Käytännössähän homma ei varmasti ole noin yksinkertainen.

Tossa mun aikaisemmin linkittämässä jutussa on selvitetty hieman tuota vaunujen määrää ja muutakin.

Osaisko joku vastata tyhmään kysymykseen, että miksi nykyään metrolinjat louhitaan syvälle ("-5. kerros maan alla"), eikä enää rakenneta sellaisia "miinus ykkösessä" olevia linjoja, joita on ainakin esim. milanossa, budapestissa, barcassa, lontoossa yms. Noissakin ne taitaa olla niiitä kaikkein vanhimpia linjoja. Onko kustannuskysymys vai turvallisuudesta kiinni, vai mistä? Käyttäjänä itse diggaan noista linjoista siinä mielessä eniten, että matka-aika on käytännössä metron odotus- ja kulkuaika, sillä tunnelista maan pinnalle pääsee nopeasti. Syvimmistä tunneleista maan päälle kestää minuutteja, joten ne on joskus aika turhauttavia silloin kun on kiire.

Ainakin Lontoossa nuo lähimpänä maan pintaa kulkevat linjat on rakennettu siten, että maan päältä on kaivettu auki koko roilo, joka sitten katetaan. Tämä ei maankäytöllisesti nykyisen Länsimetron linjalla onnistuisi. Itsestäänselvänä esimerkkinä tästä Lauttasaarensalmi kuten myös Koivusaari/Hanasaari. Syvälle rakentaminen myös pienentää muulle ympäristölle rakennustöistä koituvaa haittaa, kun tukikohdat sijoitetaan vain tiettyihin pisteisiin. Urheilupuiston asema on ainoa, joka nyt rakennetaan kaivamalla kuoppa ja sitten rakentamalla "ylöspäin". Tämä ainakin sen vuoksi, että aseman päälle rakennetaan pysäköintilaitos ja kerrostaloja, jotka on fiksu bygata samalla vaivalla.

 

[Tumpe]

Aika kauan saa mennä ennen kuin Helsingissä päästään matkustajamäärissä sille tasolle että metrossa on yhtä ahdasta kuin Lontoossa ruuhka-aikoina. Tuli sekin koettua ja pää meinasi jäädä ovien väliin pahimmassa tungoksessa. Ja nämä siis siellä sublevel tubessa joissa se vaunu on pienempi kuin ylemmän tason linjoilla.

Vähän harmittaa suorien bussivuorojen loppuminen Espoosta Kamppiin. Ainakin omalla kohdalla se tarkoittaa sitä, että matka-aika pitenee - varmaan monien muidenkin.

 

[#76]

Vähän harmittaa suorien bussivuorojen loppuminen Espoosta Kamppiin. Ainakin omalla kohdalla se tarkoittaa sitä, että matka-aika pitenee - varmaan monien muidenkin.

Tästä olisi mielenkiintoista nähdä suunnitelmia. Itse asun Espoon länsireunalla, joten tulevaisuudessa varmaan tulee jokin bussilinja, mikä kyyditsee Matinkylään kunnes aikanaan metro jatkuu Kivenlahteen jolloin etäisyys lähimmälle asemalle lyhenee jääden kuitenkin bussimatkan päähän. Nyt bussi kiertää jonkin verran ennen menoaan Länsiväylälle. Tietysti vaihto on aina hidaste matkaan ja aiheuttaa turhaa lisävaivaa. Nykyisellään tulee tosin sen verran harvoin käytyä keskustassa, että asialla ei ole suurta merkitystä.

 

[Blue J]

Tästä olisi mielenkiintoista nähdä suunnitelmia. Itse asun Espoon länsireunalla, joten tulevaisuudessa varmaan tulee jokin bussilinja, mikä kyyditsee Matinkylään kunnes aikanaan metro jatkuu Kivenlahteen jolloin etäisyys lähimmälle asemalle lyhenee jääden kuitenkin bussimatkan päähän.

Samoilla seuduin majailen ja olen tätä jo etukäteen hieman kiroillut. Nykyisellään kun pääsen tästä parhaimmillaan vartissa bussilla Kamppiin ja vuorovälikin on suunnilleen siedettävä eli n. 20 minuuttia. Metron tullessa sama aika menee varmaan jo siihen, että pääsee koko laitteeseen. Mutta saa nyt nähdä, miten tuo homma etenee. Ei ole ihan tämän päivän murhe vielä se.

 

[frozen]

Tossa mun aikaisemmin linkittämässä jutussa on selvitetty hieman tuota vaunujen määrää ja muutakin.

Ainakin Lontoossa nuo lähimpänä maan pintaa kulkevat linjat on rakennettu siten, että maan päältä on kaivettu auki koko roilo, joka sitten katetaan. Tämä ei maankäytöllisesti nykyisen Länsimetron linjalla onnistuisi. Itsestäänselvänä esimerkkinä tästä Lauttasaarensalmi kuten myös Koivusaari/Hanasaari. Syvälle rakentaminen myös pienentää muulle ympäristölle rakennustöistä koituvaa haittaa, kun tukikohdat sijoitetaan vain tiettyihin pisteisiin. Urheilupuiston asema on ainoa, joka nyt rakennetaan kaivamalla kuoppa ja sitten rakentamalla "ylöspäin". Tämä ainakin sen vuoksi, että aseman päälle rakennetaan pysäköintilaitos ja kerrostaloja, jotka on fiksu bygata samalla vaivalla.

Rakennustekniikoista en sinänsä tiedä, mutta juuri tuollaista kattamista lähinnä arvelinkin, sillä esimerkiksi Milanon metro1 kulkee koko matkan suoraan pääteiden alla. Sama homma muistaakseni myös ainakin Budapestissa. Jotenkin vaan tuntuisi, että katettu kuoppa olemassa olevia teitä pitkin olisi halvempaa kuin tunnelin kaivaminen. Pariisissahan yksi linja taas on rakennettu ainakin jonkin matkaa kulkemaan katutason yllä "siltaa" pitkin. Länsimetroonhan ei tietenkään tuo kuoppasysteemi luonnollisesti toimi, kun välissä on vettä, mutta periaatteessa se voisi toimia sen suunnitellun kamppi-pasila linjan suhteen, jolloin se voisi tulla meilahteen runebergin- ja topeliuksenkatua pitkin. Tosin maasto on tuolla matkalla sen verran mäkistä, ettei ehkä käytännössä "kuoppametro" sitten kuitenkaan järkevin. Tietenkin tuon tyyppisestä rakentamisesta aiheutuu muulle liikenteelle vielä haittoja, mutta onhan noita muitakin liikennettä rajoittavia rakennus/tietöitä aina silloin tällöin.

 

[mikse]

Rakennustekniikoista en sinänsä tiedä, mutta juuri tuollaista kattamista lähinnä arvelinkin, sillä esimerkiksi Milanon metro1 kulkee koko matkan suoraan pääteiden alla. Sama homma muistaakseni myös ainakin Budapestissa. Jotenkin vaan tuntuisi, että katettu kuoppa olemassa olevia teitä pitkin olisi halvempaa kuin tunnelin kaivaminen. Pariisissahan yksi linja taas on rakennettu ainakin jonkin matkaa kulkemaan katutason yllä "siltaa" pitkin. Länsimetroonhan ei tietenkään tuo kuoppasysteemi luonnollisesti toimi, kun välissä on vettä, mutta periaatteessa se voisi toimia sen suunnitellun kamppi-pasila linjan suhteen, jolloin se voisi tulla meilahteen runebergin- ja topeliuksenkatua pitkin. Tosin maasto on tuolla matkalla sen verran mäkistä, ettei ehkä käytännössä "kuoppametro" sitten kuitenkaan järkevin. Tietenkin tuon tyyppisestä rakentamisesta aiheutuu muulle liikenteelle vielä haittoja, mutta onhan noita muitakin liikennettä rajoittavia rakennus/tietöitä aina silloin tällöin.

Katettu kuoppa saattaisi olla halvempi, en ole tästäkään aivan varma, mutta rakentaminen on hitaampaa. Länsimetron louhinnan maksimivauhti on kolme kuuden metrin katkoa vuorokaudessa kiven laadusta riippuen. Lisäksi mainitsemasi esimerkit Runeberginkadun ja Topeliuksenkadun osalta katkaisisivat koko kadun ainakin tieltyltä osin rakennustöiden ajaksi eli moniksi vuosiksi. Eipä taitaisi noin ahtaassa kaupunkiympäristössä toimia. Pikaraitiotie voisi olla tällöin yksi vaihtoehto, mutta se onkin sitten asia erikseen. Lisäksi esim tällaisena talvena oltaisiin suht pahasti olosuhteiden armoilla, jos suurin osa duunista tehtäisiin ulkoilmassa.

Lisätään tähän vielä sen verran, että noita haittoja ympäristölle ovat siis muutkin kuin pelkkä liikenteen häiriintyminen. Voisi olla Runskin asukkailla mukavaa kuunnella räjäytyksiä muutama kuukausi putkeen samalla peläten, josko talo halkeaa alta.