Luottakaamme YLE:n tekemään selvitykseen ja sen mukaan korkea hinta perustuu "ideologiaan", ei logistiikkaan. Haluamme olla mallioppilas ympäristöasioissa:
"Suomessa tankataan EU:n toiseksi kalleinta bensiiniä siksi, että täällä polttoaineesta peritään korkeampaa valmisteveroa kuin useimmissa maissa ja polttoaineen jakelijoita velvoitetaan käyttämään muita enemmän biopolttoaineita. Kalliimpaa on vain Alankomaissa".
"Polttoaineveron tarkoitus on hillitä fossiilisten polttoaineiden käyttämistä ja jakeluvelvoitteella pyritään edistämään niiden polttoaineiden korvaamista uusiutuvilla polttoaineilla". Bensa on Suomessa kalliimpaa kuin muualla, koska olemme EU:n mallioppilas ympäristöasioissa – voisimme jopa puolittaa polttoaineveron
Itse asiassa näin on ollutkin niin pitkään, kun Suomi on tuonut raakaöljyä ja joitakin öljyjalosteita Venäjältä. Venäjän tuonnin suhteenhan Suomi oli logistisesti otollisella paikalla. Erityisesti näin oli, koska Venäjän Itämeren öljyterminaalit sijaitsevat aivan Suomen rajalla. Lisäksi Suomella oli tiettävästi edulliset diilit tuonnin suhteen Venäjän kanssa historiallisina peruina.
Tällöin verotuksen kautta korkea bensan hinta on ollut poliittinen ratkaisu. Tuskin kuitenkaan silloinkaan ympäristöllisesti ideologinen, sillä korkea bensaverotus on ollut käytössä jo ennen, kuin ympäristöasiat olivat erityisesti tapetilla. Kyse lienee enemmän ollut siitä, että valtion on pitänyt saada merkittävästi verotuloja myös polttoaineesta, jotta voimme kattaa pohjoismaisen hyvinvointimallin korkeat kustannukset.
Nyttemmin Suomi joutuu (onneksi) tuomaan öljynsä muualta, joten tuo logistinen etu on hävinnyt. Suomen tarvitseman raakaöljyn hinta tulee nousemaan sitä mukaan, kun muutkin länsimaat, joiden kautta Suomikin öljyä nyt tuo, hiljalleen pudottavat valtiontukia paikallisille öljy-yhtiöilleen. Toki länsimaisen kysynnän lisääntyminen muualta tuodulle öljylle myös tiputtaa markkinahintaa, mikä tasapainottaa hintakehitystä.
Polttoaineveroa voidaan mahdollisesti joutua alentamaan jatkossa, jotta sen hinta ei nouse sietämättömälle tasolle. Mutta silloin polttoaineverosta saatavat tulot pitää korvata joillakin muilla veroilla tai veroluontoisilla maksuilla.
Itse asiassa järkevä malli voisi olla valtateiden ja suurten kaupunkien tieverkoston käyttömaksujen käyttöönotto kuluttajille sillä periaatteella, että pendelöijät semmoisilla alueilla, joilla ei ole kattavaa julkista liikennettä, voisivat vähentää näitä kuluja verotuksessa.
Tieinfrastruktuurin ylläpitäminen on valtiolle erittäin suuri kuluerä. Siten maanteiden käytön maksuttomuus on taloustieteellisesti ajatellen täydellisesti ideologinen päätös, joka johtaa "yhteismaan ongelmaan": teitä käyttävät saavat hyödyt itselleen, mutta kustannukset ja haitat tiestön ylläpidosta jakautuvat kaikkien kesken. Tämä tarkoittaa puhtaasti sitä, että mitä enemmän henkilö maanteitä käyttää, sitä enemmän tämä saa epäsuoria tulonsiirtoja. Sama itse asiassa pätee polttoaineveron alentamiseen: alenevasta hinnasta hyödyt menevät paljon autoa ajaville, mutta kustannukset jakautuvat kaikille, kun verotulot joudutaan ottamaan toisaalta.
Itävallassa tienkäyttömaksut ovat käytössä moottoriteiden sekä joidenkin yksittäisten maanteiden sekä erikoisinfrastruktuurin (pitkät tunnelit) osalta. Tämä infra on yhtiöitetty valtiollisen firman alle, joka päättää tienkäyttömaksuista ja kerää ne. Saksassa puolestaan ideologisesti on päätetty olla ottamatta tienkäyttömaksuja käyttöön. Lopulta tilanne on johtanut siihen, että tiestö on vahvasti yliliikennöity ja lisäksi Saksassa on erittäin vakavia ongelmia infrastruktuurin kunnon kanssa: moottoritiet ovat entistä useammin huonokuntoisia ja esimerkiksi monet sillat on jouduttu ottamaan pois käytöstä kalliita ja pitkäkestoisia korjaustoimenpiteitä varten välittömän romahdusvaaran takia. Lisäksi ideologinen päätös suunnata resursseja tieinfraan on johtanut siihen, että myös Saksan rautatieinfra on pudonnut täysin ajastaan: rautatiet ovat niin ikään huonossa kunnossa, korjausvelka valtava ja ongelmat junaliikenteessä ovat vakavia. Saksassa tämä on ihmisille jo tuttua, mutta futiksen EM-kisojen aikana ongelmat tulivat myös nopeasti kansainväliseen tietoisuuteen. Itävallassa puolestaan sekä tie- että rautatieinfra on erinomaisessa kunnossa. Tiet ovat paljon liikennöityjä, mutta harvoin ruuhkaisia, vaikka maa sijaitsee useiden Euroopan tärkeiden logistiikkareittien risteyskohdissa. Junaliikenne myös toimii erinomaisen tehokkaasti ja täsmällisesti.
/img-s3.ilcdn.fi/919235e0544b80d33a6d8cd5943e4af19b376d2d27cbe82fe2c848363914576a.jpg)
