Teoriassa joo, Venäjän pitäisi ensin vallata sopiva pätkä Suomen rataverkkoa, jonne tuollainen akselivälinvaihtoasema rakennetaan. Ja sitten kaikkien Venäjän armeijan kalustoa kuljettavien tavaravaunujen pitäisi olla tuollaisia vaihtuva-akselisia. Käytännössä mahdottomuus.Eli ei ole turvallisuuspoliittisesti merkitystä Suomen raideleveydellä, kun on olemassa teknologia, jolla venäläiset pääsisivät ajelemaan eri raideleveyksille.
Sitä ei voi toteuttaa rajan toisella puolella?Teoriassa joo, Venäjän pitäisi ensin vallata sopiva pätkä Suomen rataverkkoa, jonne tuollainen akselivälinvaihtoasema rakennetaan. Ja sitten kaikkien Venäjän armeijan kalustoa kuljettavien tavaravaunujen pitäisi olla tuollaisia vaihtuva-akselisia. Käytännössä mahdottomuus.
Voi jos rakentaa sitten pätkän 1435 mm rataa Venäjältä Suomen rajalle. Mutta tosiaan jokaisen tavaravaunun pitäisi olla tuollaisia Talgon tyyppisiä. En tiedä kuinka raskaita lasteja tuollaisilla pystyy edes kuljettamaan. Tuossa Talgon matkustajavaunussa on periaatteessa päädyssä yksi akseli, joka jakaa itsensä kahdelle peräkkäiselle vaunulle. Tavaravaunut raskaalle kuormalle ovat useimmiten vähintään neliakselisia.Sitä ei voi toteuttaa rajan toisella puolella?
Kyllä tuo on minuakin kiehtonut, vaikka kieltämättä nuo hankeaikeet ovat olleet vähän toivotaan, toivotaan -pohjalla. Nato-ketjussa kirjoittelin, että mahtaisiko Nato-Suomi saada Jäämereltä tunnelin kautta Tallinnaan kulkevalle radalle ihan jotain strategista rahoitusta.Ehkäpä asia kannattaa silti selvittää. Itseäni viehättää HKI-TALL ratahanke, jolla on myös turvallisuuspoliittinen aspekti mm. tavaraliikenteenkin ja huoltovarmuuden kautta.
Samaa mieltä, ja minusta nyt tällä hetkellä tuntuu, ettei raideleveyttä kannata muuttaa ilman, että on ratayhteys Keski-Eurooppaan.Mutta onko syytä kaventaa raideleveyttä ja jos on, kuinka kattavasti, se tulisi selvittää maksajien lisäksi.
Joo, nimenomaan ja samaa toivon itsekin :)Tämäpä juuri ja länsirahoituksella. Kaiketi se Vesterbackan Kiina-kytköksiin perustuva rahoitus on jo haudattu kokonaan, ainakin toivottavasti.
Kai siinä yksinään on vähän sellaista "kiusa se on pienikin kiusa" -mentaliteettia. Sitä paitsi se ei voi edes toteutua kovin nopealla aikataululla, koska Suomi ei pysty vaihtamaan koko raideverkkoa ja kaikkea kalustoaan toiselle rataleveydelle nopeasti. Niinpä siihen tulisi väistämättä pitkä siirtymäaika, jolloin käytössä olisi kahta raideleveyttä, kahta kalustoa ja myös noita ratkaisuja, jotka sopivat molemmille raideleveyksille. Ennen kuin koko rataverkko on pelkästään Keski-Euroopan kapeammalla raideleveydellä, niin siihen menee kevyesti vuosikymmeniä.Jotenkin tämä turvallisuusnäkökulma on aika kaukaa haettu.
Tämä raideleveysasia pulpahtaa joka kerta pintaan, kun puhutaan Helsinki-Tallinna -tunnelista. Minua itseäni eniten kiehtoo ajatus siitä, että meillä olisi Suomesta ratayhteys Keski-Eurooppaan. Siksi minusta tämä asia on kyllä selvittämisen arvoinen. Ei siis se, että Suomessa noin vain vaihdettaisiin raideleveyttä, vaan se, että se yhdistyisi hankkeisiin, joilla Suomen rataverkko yhdistetään Keski-Euroopan rataverkkoon. Niin ja Jäämeren rata siihen samaan syssyyn tarkasteltavaksi.Jos Suomi oikeasti lähtisi muuttamaan kaikki raideleveytensä "turvallisiksi", niin sehän olisi ikuisuusprojekti (jotain tunnin junaa turkuun on suunniteltu kymmeniä vuosia ja edelleen jatkuu) ja kyllä siellä Venäjällä siinä ajassa keksittäisiin miten tänne tultaisiin junailemaan eri raideleveyksille, jos sellainen niiden strategiansa olisi.
Ei taida Norjassa olla kovin lähellä Suomen rajaa olla edes kiskoja?Tässä raideleveysasiassa ei todellakaan kannata unohtaa pohjoista. Jos meillä olisi sama raideleveys, niin voisimme kytkeä rataverkkomme suoraan Ruotsin ja Norjan ratoihin. Tällä olisi positiivisia turvallisuuspoliittisia ja taloudellisia seuraamuksia.
Ei taida Norjassa olla kovin lähellä Suomen rajaa olla edes kiskoja?
Pikälti näin. Eri asia on, tulisiko rakentaa yhteys Baltiaan ja sitä kautta Eurooppaan ja mahdollistaa esimerkiksi tietyt muut rataosuudet kapeiksi, jolloin vienti ja tuonti voisi kulkea helpommin muualle Eurooppaan myös raiteilla. Venäjän paineistaessa esimerkiksi Pohjois-Suomea, materiaalia NATO-kumppaneilta saataisiin Suomeen raiteilla muiden kuljetusmuotojen lisäksi.Jotenkin tämä turvallisuusnäkökulma on aika kaukaa haettu. Jos Suomi oikeasti lähtisi muuttamaan kaikki raideleveytensä "turvallisiksi", niin sehän olisi ikuisuusprojekti (jotain tunnin junaa turkuun on suunniteltu kymmeniä vuosia ja edelleen jatkuu) ja kyllä siellä Venäjällä siinä ajassa keksittäisiin miten tänne tultaisiin junailemaan eri raideleveyksille, jos sellainen niiden strategiansa olisi.
Ehkäpä asia kannattaa silti selvittää.
No omasta mielestäni jos Tallinna tunneli toteutuu niin siinä olisi sekä 1435 että 1520/1524 raide. Jälkimmäistä hyödyntäisi Suomen ja Baltian välinen rahti. Ensin mainituilla rahti ja matkustajat kauemmas.
Eiköhän raiteiden muuttamista vastusteta Baltiassakin, tietty Rail Baltica tulee kapeammalla, mutta onhan noissakin maissa paljon rataverkkoa mikä pitäisi muuttaa. Toki se estäisi Kalingradin ja Venäjän välisen liikenteen..
Mikäs tuon tunnelin tilanne oikein on, eikös tämä Angry Birds-kaveri luvannut että 2024 valmis. Hieman oli isot luulot toteutuksesta.
Minä kyllä tuossa katsoisin tulevaisuuteen. Jos tunneli joskus tulee, niin kapeammasta raideleveydestä olisi iloa. Kannattaisi siis selvittää, millaista intoa kelläkin olisi tunnelille, Jäämeren radalle ja Ruotsin ja Suomen raideverkkojen yhdistämiselle pohjoisessa. Jos intoa on, niin sitten minusta kannattaisi kirjata pitkän tähtäimen strategiaksi raideleveyden kaventaminen, joka huomioitaisiin esim. raideverkkoa korjatessa ja kehitettäessä.Mikäli tunneli joskus valmistuu, siinä on hyvä olla kapeampi raideleveys. Matkustajat voivat vaihtaa asemalla junaa ja tavarajunat teloja. Tällainen tulee varmasti halvemmaksi kuin jo olemassa olevasta raideverkostosta poikkeavan linjauksen vetäminen Seinäjoelta Kiuruvedelle.
Sen
En todellakaan luule, että hanke ikinä onnistuu..
Senhän verran Baltian suuntaan on suunnitelmia, että jossakin vaiheessa on tarkoitus aloittaa junalautan liikennöinnin Suomen ja Viron välillä.
Kolari-Kiiruna rata yhdistäisi suoraan Atlantin valtamerelle Narvikissa. Tornio-Haaparanta-yhteyden kautta tavoittaisi myöskin Ruotsin rataverkon hienosti.Ei taida Norjassa olla kovin lähellä Suomen rajaa olla edes kiskoja?
On siinä myös kaluston saannin helpottuminen. Jos Suomeen joskus saadaan jotain suurnopeusjunia, Hki - Tampere - Oulu tai jotain, Keski-Euroopasta saattaa siinä vaiheessa olla myynnissä kaikenlaista käytettyä kalustoa 1435 radalle. Jos ollaan leveän varassa, kaikki pitää ostaa uutena tai... Venäjältä.Mutta ilman, että täällä tosiaan oikeasti kulkee junia Ruotsista tai Keski-Euroopasta (tai VR:n junat liikennöivät Ruotsissa ja Keski-Euroopassa), niin raideleveyden muuttaminen taitaa olla suurimmaksi osaksi turhaa.
Ylipäänsä raideleveys haittaa kilpailua, kun VR:n potentiaalisilla haastajilla kuten esim. Veolia ei ole Suomeen sopivaa kalustoa. Siksi jossain vaiheessa ehdotettiin kaluston siirtämistä omaan yhtiöönsä, josta niitä saisi vuokrata niin VR kuin muutkin.
Kannattaahan tuo raideleveyden mahdollinen muuttaminen ainakin selvittää, koska pidemmällä tähtäimellä tämän kokoluokan asioita muutenkin kannattaa pohtia.
Ei sitä kait vanhoja alettaisi muuttamaan. Uutta kun rakennetaan niin siinä yhteydessä - tai perusteellisemman remontin yhteydessä. Voi vain kuvitella mikä kaaos PKS:lle tulisi jos lähiliikenne pistettäisiin täysremonttiin tuon vuoksi.Oliko tätä raideleveyden muuttamista jossain avattu, että miten se suoritettaisiin noin käytännössä?
Kiinnostaisi tietää miten vanhan verkoston muutostöistä selvitään ilman että vähintään jotkut rataosuudet suljetaan vuorollaan todella pitkäksi aikaa.
