Ei tunnin junalle, mutta ne 3–6 miljardia muulle Suomen infrastruktuurille

[Knutsen]

Espoo - Lohja lähijunarata olisi hyvin kannattava - se kannattaa toteuttaa. Tiheällä lähijunaliikenteellä Lohjaan nähden myös yhtä kaukana Helsingistä sijaitseva ja saman kokoinen Hyvinkää on yhteydessä Helsinkiin. Etäisyys on sen verran lyhyt, että tähän riittää lähijunayhteys. Toki myös lähijunien etätyömahdollisuuksia olisi syytä parantaa.

Potentiaalisesti kannattava olisi myös lähijunarata Turku - Salo. Salo - Kupittaa välin kaksoisraide, joka mahdollistaisi lähijunaliikenteen, ei nimittäin välttämättä olisi suunnattoman kallis.

Sen sijaan Salo - Lohja osuus olisi kallis ja kannattamaton.

Turun tunnin juna olisi tietenkin ihan kiva, mutta kun se on liian kallis, se ei ole kannattava, ja on vieläpä jäämässä idealtaan ajastaan jälkeen.

Ei ole RKP:n jäsenkorttia taskussa. Minua kiinnostaa puolustaa Suomen kannalta kannattavia infrahankkeita ja vastustaa kannattamattomia. Vastustaisin myös kannattavaa infrahanketta A, jos sen vaihtoehtoiskustannuksena vielä kannattavamman infrahanke B:n toteutuminen estyisi.

Siis eli tunnin junasta tehtäisiin kaikki muu muttei Salo-Lohja väliä? Siis tämä väli mikä on nyt jo suunniteltu yksiraiteisena, joten oletettavasti kustannusosuus tuossa koko hankkeessa ei ole kovin suuri? Ja kun tätä ei tehtäisi, niin joudutaan lyömään lähemmäs miljardin verran rahaa nykyiseen rantarataan, vai lopetetaanko koko Turku-Helsinki yhteys?

 

[BitterX]

Siis eli tunnin junasta tehtäisiin kaikki muu muttei Salo-Lohja väliä? Siis tämä väli mikä on nyt jo suunniteltu yksiraiteisena, joten oletettavasti kustannusosuus tuossa koko hankkeessa ei ole kovin suuri? Ja kun tätä ei tehtäisi, niin joudutaan lyömään lähemmäs miljardin verran rahaa nykyiseen rantarataan, vai lopetetaanko koko Turku-Helsinki yhteys?

Juuri tuon välin kustannus on erittäin suuri. Sillä jos se toteutettaisiin, se kannattaisi toteuttaa siten, että se mahdollistaisi edes melko suuren nopeuden. Nopea rata taas vaatii hyvin suoria linjauksia, joka tuolla kallioisella ja kumpuilevalla välillä taasen vaatisi erittäin kalliita tunneleita, kallioleikkauksia ja siltoja. Maastoa kuvaa se, että samaisella välillä on 8 moottoritietunnelia. Myös Espoo - Lohja -yhteys olisi selvästi halvempi, kun se rakennetaan paikallisjunaliikenteeseen sopivaksi, muttei suurnopeusyhteydeksi.

 

[Knutsen]

Juuri tuon välin kustannus on erittäin suuri. Sillä jos se toteutettaisiin, se kannattaisi toteuttaa siten, että se mahdollistaisi edes melko suuren nopeuden. Nopea rata taas vaatii hyvin suoria linjauksia, joka tuolla kallioisella ja kumpuilevalla välillä taasen vaatisi erittäin kalliita tunneleita, kallioleikkauksia ja siltoja. Samalla välillä on 8 moottoritietunnelia. Myös Espoo - Lohja -yhteys olisi selvästi halvempi, kun se rakennetaan paikallisjunaliikenteeseen sopivaksi, muttei suurnopeusyhteydeksi.

No sovitaan, että sen hinta on miljardi. Kannattaako se mielestäsi laittaa tuohon väliin vai rantaradan korjaukseen?

 

[JZZ]

Rantaradan kunto on oma asiansa, eikä sen huonoutta ole kai kukaan kiistänyt. Mutta ajatus, että länsirata olisi väestön osalta jotenkin verrannollinen päärataan on mielestäni omituinen.

Ei toki verrannollinen, mutta siinä missä päärata on jo asukastiheydeltään tiiviillä alueella pääosin hyväkuntoinen ja kapasiteetiltaan riittävä, niin jos miettii että yli puolet Suomen asukkaista asuu kolmion Helsinki - Tampere - Turku sisäpuolella, niin kyllähän tuo kolmannen kärjen mukaantuominen nostaa huomattavasti ihmismäärää jonka saatavilla on vakaa ja hyvätoiminen junaliikenne.

Jos taas ajatellaan tätä ratahanketta noin yleisesti, niin tokihan nopea ratayhteys Turun ja Helsingin välilä olisi ihan kiva asia. Mutta mihin hintaan. Ja erityisesti olen huolissani siitä, että on ollut ilmoilla ajatus tämän hankkeen rahoittamisesta myymällä valtion omaisuutta. Siinä touhussa harvemmin on ollut tuloksena muuta kuin silkkaa haittaa julkiselle taloudelle.

Tässä mennään taas siihen, että yhteys olisi vain nopea. Edelleen, kokonaisuudessaan junayhteys Turusta Helsinkiin tulee vaatimaan huomattavia panostuksia, vaikka vain korjattaisiin vanhaa, mutta uusi ratalinjaus ja kaksoisraide mahdollistaisi mm. lähiliikenteen Salosta Turkuun ja Lohjalta Helsinkiin.

Miten tämä mielestäsi tulisi ratkaista? Jätetään tekemättä kokonaan, korjataan vanhaa vai rakennetaan uutta?

Siitä olen kyllä samaa mieltä, että hieman pelottaa mitä valtion omaisuutta tämän edestä mahdollisesti myytäisiin.

 

[hammer lynx]

Näistä pääradan varrella on toki vain Seinäjoki. Ja jos tällä logiikalla Jyväskylä on pääradan varrella, niin miksei myös Turku?

Aikaisemmin mainittujen lyhin junayhteys Helsinkiin kulkee Tampereen ja pääradan kautta.

Toki Turkukin voidaan laskea pääradan varteen. Mun puolesta voivat junailla Helsinkiin Toijalan kautta.

 

[hammer lynx]

No jos laskee Espoon mukaan Länsiradan lukuihin, niin sitten toki. Muutoin en olisi niinkään varma. Tuo Pohjanmaan rata, siis Oulun ja Parkanon väli, kun palvelee paitsi sen varrella asuvia myös Lapin ja Vaasan liikennettä.

Heh, jos Espåå lasketaan länsirataan kuuluu Vantaa samalla logiikalla päärataan. Lisäksi sen jälkeen ovat Kerava, Järvenpää, Hyvinkää, Riihimäki ja Hämeenlinna.

 

[Satunnainen]

Tässä mennään taas siihen, että yhteys olisi vain nopea. Edelleen, kokonaisuudessaan junayhteys Turusta Helsinkiin tulee vaatimaan huomattavia panostuksia, vaikka vain korjattaisiin vanhaa, mutta uusi ratalinjaus ja kaksoisraide mahdollistaisi mm. lähiliikenteen Salosta Turkuun ja Lohjalta Helsinkiin.

Miten tämä mielestäsi tulisi ratkaista? Jätetään tekemättä kokonaan, korjataan vanhaa vai rakennetaan uutta?

En ole asiaa sen syvällisemmin pohtinut. @BitterX näitä ainakin on viesteissään mielestäni ihan osuvasti kommentoinut. Mutta noin esimerkiksi vaikkapa välin Turku-Salo lähiliikenne vaatisi käsittääkseni lisäraiteen, mutta linjaustahan ei oltaisi muuttamassa missään tapauksessa. En nyt ymmärrä, miksi tuota ei voitaisi toteuttaa muutenkin kuin osana tätä koko länsirataprojektia.

 

[BitterX]

No sovitaan, että sen hinta on miljardi. Kannattaako se mielestäsi laittaa tuohon väliin vai rantaradan korjaukseen?

Hyvin todennäköisesti selvästi lähempänä kahta miljardia. Koko Espoo - Salo -radan hinta-arvio on 3,5 miljardia, josta Espoo - Lohja on huomattavasti lyhyempi sekä jonkun verran helpommin rakennettavassa maastossa. Lisäksi säästöjä tulee tosiaan siitä, että Espoo - Lohja -väliä ei tarvitse rakentaa nopeille kaukojunille sopivaksi, vaan lähijunayhteydeksi.

 

[Satunnainen]

Heh, jos Espåå lasketaan länsirataan kuuluu Vantaa samalla logiikalla päärataan. Lisäksi sen jälkeen ovat Kerava, Järvenpää, Hyvinkää, Riihimäki ja Hämeenlinna.

Tuossa kohtaa keskustelu oli Länsiradan ja Tampereen pohjoispuolisen pääradan, eli ns. Pohjanmaan radan välillä.

 

[Knutsen]

Hyvin todennäköisesti selvästi lähempänä kahta miljardia. Koko Espoo - Salo -radan hinta-arvio on 3,5 miljardia, josta Espoo - Lohja on huomattavasti lyhyempi sekä jonkun verran helpommin rakennettavassa maastossa. Lisäksi säästöjä tulee tosiaan siitä, että Espoo - Lohja -väliä ei tarvitse rakentaa nopeille kaukojunille sopivaksi, vaan lähijunayhteydeksi.

Koko hankkeen arviohan on 2,8-3,0. Ensimmäisen vaiheen hinta on 1,4 mrd joka sisältää Espoo-Lohja ja pari oikaisua Turun ja Salon väliin. Turku-Salo loppuosuus on 0,6mrd joten vähän reilu ykkönen jää erotukseksi.

 

[hammer lynx]

Tuossa kohtaa keskustelu oli Länsiradan ja Tampereen pohjoispuolisen pääradan, eli ns. Pohjanmaan radan välillä.

Älä ny tuu pilaamaan tarinoita faktoilla

 

[BitterX]

Koko hankkeen arviohan on 2,8-3,0. Ensimmäisen vaiheen hinta on 1,4 mrd joka sisältää Espoo-Lohja ja pari oikaisua Turun ja Salon väliin. Turku-Salo loppuosuus on 0,6mrd joten vähän reilu ykkönen jää erotukseksi.

Hankeyhtiö tosiaan itse tiputti kustannusarviota noin miljardilla, muttei mitenkään järkevästi avannut, että mistä tuo miljardi voidaan säästää. Mutta sehän tässä hankeyhtiömallissa on muutenkin ongelma: yhtiöt tietenkin taistelevat olemassaolostaan, joten luonnollisesti ne pyrkivät vakuuttamaan oikeutuksensa kynsin hampain. Samalla tavalla se meni Suomirata-hankeyhtiön kanssa.

 

[KooMT]

No ehkä lähijunaliikenne menisi ilman kaksoisraidetta Salosta Kupittaalle (Kupittaalta Turkuun nyt tulee kaksoisraide. Mutta ehkä vaatisi yhden kohtauspaikan Paimion ja Salon välille.

Radan liikenteenhän näkee täältä: Helsinki - Turku

 

[TrafficIsland]

Keskustelu on ketjussa ollut sen verran hyvää, että ehkä voisi tämän ketjun otsikointia harkita muokattavaksi. Oma ehdotus olisi "Länsirata - rahan haaskausta vai tärkeää infran kehittämistä?"

Itse kannatan pienillä varauksilla hanketta. Nyt kun Suomen investoinnit muuten ovat alamaissa ja työttömyys kasvussa, on järkevää laittaa paukkuja infran rakentamiseen ja sitä kautta työllisyyteen. Lisäksi käytännössä päästötön junaliikenne on tulevaisuutta, toisin kuin valtion tukemat Finnairin tappiolliset maakuntalennot. Koska Länsirata on suunnittelun puolesta pisimmällä, on järkevää lähteä sitä myös toteuttamaan ensimmäisenä. Sen jälkeen sitten muut raideyhteydet kuntoon. Toki itsekin tiedostan haasteet hankkeen ympärillä, kuten EU-rahoituksen ehtymisen ja kuntien vaikean tilanteen. Voi myös hyvin olla, ettei tuo hankeyhtiön 3mrd budjetti tule riittämään.

Mitä tulee nimimerkin @Pavlovin Koira huomioon, niin itse turkulaisena myönnän auliisti, ettei Turku kilpaile enää samassa sarjassa Tampereen kanssa monessakaan mielessä. Vaikkapa jääkiekko on hyvä esimerkki tästä. Turha siis tästä luoda mitään kateellisuusvääntöä, itse en ainakaan ole Tampereelle pennin vertaa kateellinen. Tampere on hieno kaupunki ja siellä on paljon asioita tehty oikein. Valtion tukea siellä on saatu runsaasti, mm. Areenaan ja raitiotiehen, ja hyvä niin. Tampereesta on saatu käytännössä suomen vetovoimaisin ja dynaamisin kaupunki. Turun seutu on kuitenkin myös toinen vetovoimainen alue, esim. Turun yliopisto oli tämän vuoden yhteishaussa maan suosituin yliopisto. On luonnollista kehittää siis yhteyksiä myös sinne. Ja kyllä, Orpo turkulaisena varmasti jossain määrin vetää investoinneissa kotiinpäin, samoin kuin Marin tamperelaisena teki viime hallituskaudella. Seuraavan hallituksen todennäköinen pääministeri Lindtman sitten siirtää hankkeiden painopisteen luonnollisesti pk-seudulle. Väestö keskittyy luonnollisen kehityksen seurauksena etelään ja toiseksi isoihin kaupunkiseutuihin, mikä puolestaan luo painetta sille, että näiden alueiden intressit ovat pakan päällimmäisenä.

Keskustelussa on ollut myös hyviä boksin ulkopuolisia pointteja potentiaalisesta Helsinki-Tukholma yhteydestä lähtien. Yksi aspekti mitä ei ole silmiin osunut, on huoltovarmuus. Jos Venäjä jossain epätodennäköisessä tulevaisuusskenaariossa vaikka 2030-luvulla haluaisi koetella artikla 5:n kestävyyttä hyökkäämällä Suomeen, kannattaisi maan sisäiset Itä-Länsi -yhteydet varmasti laittaa mahdollisimman ketterään kuntoon hyvissä ajoin.

 

[Cannedheat13]

Ei toki verrannollinen, mutta siinä missä päärata on jo asukastiheydeltään tiiviillä alueella pääosin hyväkuntoinen ja kapasiteetiltaan riittävä, niin jos miettii että yli puolet Suomen asukkaista asuu kolmion Helsinki - Tampere - Turku sisäpuolella, niin kyllähän tuo kolmannen kärjen mukaantuominen nostaa huomattavasti ihmismäärää jonka saatavilla on vakaa ja hyvätoiminen junaliikenne.

Tässä mennään taas siihen, että yhteys olisi vain nopea. Edelleen, kokonaisuudessaan junayhteys Turusta Helsinkiin tulee vaatimaan huomattavia panostuksia, vaikka vain korjattaisiin vanhaa, mutta uusi ratalinjaus ja kaksoisraide mahdollistaisi mm. lähiliikenteen Salosta Turkuun ja Lohjalta Helsinkiin.

Miten tämä mielestäsi tulisi ratkaista? Jätetään tekemättä kokonaan, korjataan vanhaa vai rakennetaan uutta?

Siitä olen kyllä samaa mieltä, että hieman pelottaa mitä valtion omaisuutta tämän edestä mahdollisesti myytäisiin.

Vastaan, vaikkei minulta kysyttykään. Olemassaoleva rantarata tullaan jokatapauksessa säilyttämään (ja myös pitämään jonkinlaisessa kunnossa), vaikka tunnin juna rakennettaisiinkin (eli yli tupla varoja kunnosspitoon jatkossa). Lohjan ja Salon välille (Eli selvästi kalleimmalle osuudelle koko hankkeessa) tuskin tulisi "yhtäkään" uutta matkustajaa tunnin junan myötä. Lienet projektin kannattajana sitä mieltä, että juuri nämä mainitut kaupungit hyötyvät erityisesti nopeista yhteyksistä toisiinsa, ja osaat varmasti perustellakin asian? En nyt siis pyydä perusteluja väleistä: Salo- Tku/Hki ja Lohja- Tku/Hki ja vielä vähemmän Hki - Tku. Kaksoisraiteita ei ylipäätään tarvittaisi koko matkalle, vaan oikein suunniteltuihin kohtiin (asemiin, muuten järkeviin kohteisiin, jossa kohtausmatkasta saataisiin riittävän pitkä. Maanteillä ohituskaistat on ymmärretty jo kauan sitten, kun tiedetään mitä moottoritiet maksavat. Aivan saman voisi tehdä rautateilläkin, mutta asiaa ei selvästikään edes haluta ymmärtää. Ja sitten lopuksi se kaikkein kovin fakta, eli maaperä suunnitellun tunnin junan reitillä. Ihmiset (no, maaperätutkijat/ hankkeen vetäjät kylläkin tietysti) eivät tiedä, että Varsinais- Suomen pellot ovat kymmenien metrien syvyydeltä savea, ja saven sisällä kulkevia vesiuomia, jotka käyttäytyvät erittäin arvaamattomasti. Voin sanoa jo nyt, että radan hinta-arvio on laskettu erittäin vahvasti alakanttiin. En usko edes tuplahintaan, vaan lopullisesta hinnasta tulisi varmasti yli 10 miljardia. P.S. Jos Suomeen halutaan investointeja, jotka tuottavat kansantaloudellisesti ja myös paikallisesti rahaa, josta voisi Lohjalle ja Salollekin ropista jotain, niin rakennettakoon Helsinkiin 1.5 miljardilla nykyajan "pyramidi" ja Turkuun vastaavalla summalla nykyajan "Eifel-torni". P.S. Jotta asia ei menisi pelkäksi vitsiksi, niin Pohjois- Suomeen pitäisi rakentaa rautatieverkko, joka olisi Norjan ja Ruotsin raideleveydellä. Miksikö? Koska olemme nyt Natossa niin ainoat maayhteydet Suomeen ovat pohjoisessa. Lisäksi nämäkin yhteydet voitaisiin katsoa militarmin silmien lisäksi myös turisteja ajatellen.

 

[KooMT]

Jos esimerkiksi Sveitsissä saadaan junanvaunun alla akselit vaihtumaan raideleveydestä toiseen niin miksei se onnistuisi Suomen ja Ruotsin rajalla. Sveitsissä muutos on vielä isompi 1000mm -> 1435mm. Tottakai vaatii omat erikoistyypin vaununsa, mutta halvempaa kuin ratojen rakennus.

Linkki: https://www.youtube.com/watch?v=iuBO5ShzuYs

 

[molari]

Vastaan, vaikkei minulta kysyttykään. Olemassaoleva rantarata tullaan jokatapauksessa säilyttämään (ja myös pitämään jonkinlaisessa kunnossa), vaikka tunnin juna rakennettaisiinkin (eli yli tupla varoja kunnosspitoon jatkossa).

Kyllähän rantaradalla on paljon (suurin osa) muutakin käyttöä kuin osuus Karjaa-Turku, alueella on teollisuutta, Hangon satama, paikallisliikennettä ja Inkoon tehdashankkeeseen liittyy olennaisesti pistoraide satamaan. Lisäksi osin rantarataan liittyen vastahan osuus Hanko-Hyvinkää sähköistettiin.

Kun liikenne kai tulevaisuudessa sähköistyy ja/tai siirtyy käyttämään biopolttoaineita ja Helsinki-Turku välillä on erinomainen moottoritie, kehittäkää sitä ja kumipyöräliikennettä.

 

[benicio]

Kun liikenne kai tulevaisuudessa sähköistyy ja/tai siirtyy käyttämään biopolttoaineita ja Helsinki-Turku välillä on erinomainen moottoritie, kehittäkää sitä ja kumipyöräliikennettä.

Kieltämättä minulla on vähän ulkopuolinen olo koko Länsiradasta, kun summat on tietysti pienen ihmisen ymmärtämättömissä ja koko raidematkustaminen Turku-Helsinki tuntuu täysin kuriositeetilta. Mutta toki mielipiteeni on yhtä arvokas kuin muidenkin:

Olen miettinyt, kuinka paljon lopulta on heitä, joille matka kotiovelta Turusta Helsinkiin on nopeampi Länsirataa pitkin saatika nyt, kuin omalla sähköautolla. Tai että kuinka lähellä asemaa pitää sekä lähtö-, että kohdepisteen olla että juna on nopein vaihtoehto, paljonko heitä on ja paljonko näillä alueilla on kasvuvaraa asumisessa ja työssäkäynnissä.

Minulla ei rehellisesti sanottuna tule mieleenkään mennä Helsinkiin työasioissa (tai muissakaan asioissa) junalla, ja Länsirata ei tätä muuttaisi kyllä mitenkään. Tilanne oli sama jo silloin kun asuin kaupunkialueella. Toki nyt joudun Turun päässä liikkumaan autolla joka tapauksessa, mutta niin joutuu tietysti suurin osa turkulaisistakin tekemään ensin matkan asemalle ja siinä on jo Piihovin kohdalla ennen kuin juna on edes lähtenyt asemalta. Puolessatoistatunnissa kuitenkin ajaa Kupittaalta Mannerheimintielle, kesällä allekin.

Eli unohdetaan Länsirata ja pistetään säästyneet rahat Alvar Aallon keskustasuunnitelman toteutukseen. Turussa vastaava ei paljon vaatisi, motari tulee jo lähes parkkihallien porteille.
Helsinki-Tukholma raideyhteydestä haaveilevia nokitan sellaisella visiolla, jossa Helsinki-Turku välin ajava henkilöauto voitaisiin ajaa Turussa sellaisenaan esim laivaan, joka liikkuisi kun matkustajat nukkuvat, esim yöllä. Villeimmissä visioissa tällainen laiva voisi ajaa reittiä Helsinki-Tukholma, vettä pitkin tajuatteko!

Yksityisautoilu on kansantaloudellisesti erittäin merkittävää toimintaa. Nyt kun sähköistyminen on ratkaissut co2-päästöongelman, niin yksityisautoilua pitäisi pyrkiä taas erityisesti edistämään. Tämä onnistuu parhaiten kampittamalla vaihtoehtoisia liikkumistapoja. Bussit voi jättää vähävaraisille.

 

[jussi_j]

Helsinki - Tallinna raideyhteys olisi sentään järkevä. Sitä kun jatkaisi jollain kunnon nopealla junalla vaikka madridiin, niin sillä olisi oikea vaikutus johonkin. Tommonen kiinalainen junaverkko runkoverkoksi missä mennään 500km tunnissa vähintään niin sillä jo matkustelisi eurooppaan mielummin kuin lentokoneella. Tallinnasta on berliiniin noin 1500km, että jos sitä stadista pääsisi 3-4 tunnissa junalla, niin parempi se olisi kuin lento.

 

[Knutsen]

Kyllähän rantaradalla on paljon (suurin osa) muutakin käyttöä kuin osuus Karjaa-Turku, alueella on teollisuutta, Hangon satama, paikallisliikennettä ja Inkoon tehdashankkeeseen liittyy olennaisesti pistoraide satamaan. Lisäksi osin rantarataan liittyen vastahan osuus Hanko-Hyvinkää sähköistettiin.

Jos nyt ihan rehellisiä ollaan, niin rantaradalla ei ole yhtään mitään muuta käyttöä tällä hetkellä. Hyvinkää-Hanko ja Hangon sataman liikenne ei liity mitenkään rantarataan vaikka radat Karjaalla kohtaavatkin.

 

[haepis]

Helsinki - Tallinna raideyhteys olisi sentään järkevä. Sitä kun jatkaisi jollain kunnon nopealla junalla vaikka madridiin, niin sillä olisi oikea vaikutus johonkin. Tommonen kiinalainen junaverkko runkoverkoksi missä mennään 500km tunnissa vähintään niin sillä jo matkustelisi eurooppaan mielummin kuin lentokoneella. Tallinnasta on berliiniin noin 1500km, että jos sitä stadista pääsisi 3-4 tunnissa junalla, niin parempi se olisi kuin lento.

Espanjassa kahdeksan vuotta asuneena ja viimeiset pari vuotta junaa pääosin työmatkoihin käyttäneenä olen alkanut liputtaa entistä vahvemmin suurnopeusjunien puolesta. Matkustusmukavuus on monta luokkaa lentämistä parempi. Espanjassa Helsingin ja Rovaniemen (Málaga-Zaragoza) välinen matka taittuu reilussa neljässä tunnissa, Helsingistä Ouluun (Málaga-Madrid) päästään 2,5 tunnissa, junan huippunopeus 300km/h ja tätä vauhtia painetaan mm. noin kilometrin korkeudessa vuoristossa.

En tiedä millainen homma ja investointi olisi saada edes lähes tällaiset nopeudet käyttöön Suomen talvessa, mutta esim. kaikkien Suomen yli sadan tuhannen ihmisen kaupunkien yhdistäminen suurnopeusjunilla olisi melkoinen kulttuuriteko.

 

[Ann Arbor]

Varmasti Suomeen pystyisi rakentamaan suurnopeusratoja, siinä missä vuoristoiseen Espanjaan. Se isoin haaste vain taitaa liittyä siihen, että 5,6 miljoonan asukkaan maassa suurimpienkin asutuskeskusten väliset potentiaaliset matkustajamäärät kalpenevat Manner-Euroopan isoihin nähden, vaikka juurikin Helsinki-Oulu-väli esim. olisi huikean hienoa nähdä kehitettävän suurnopeustasolle.

Helsinki-Tampere on jo nyt, mutta mitä oletettavimmin tulee lähivuosikymmeninä entisestään korostumaan maamme selvästi merkittävimpänä kasvukäytävänä ja elinvoiman moottorina. Kyseinen väli taittuu nykyisellään varsin sutjakkaasti junalla, mutta nykyisen pääradan välityskyvylläkin on rajansa.

Vaikka Suomi-rata onkin tällä hetkellä pinkan pohjalla, oletan nykyistä päärataakin olevan mahdollista kehittää. Tärkeänä uudistuksena näkisin myös Lentoradan toteuttamisen. Lentorata kytkisi Tampereen seudun osaksi Helsinki-Vantaan lentoaseman vaikutusaluetta ja enemmän tai vähemmän ajan myötä yhdistäisi Helsingin ja Tampereen yli kolmen miljoonan asukkaan kaksoiskaupungiksi.

Lentorata – Wikipedia

fi.m.wikipedia.org

 

[korkki]

Jos esimerkiksi Sveitsissä saadaan junanvaunun alla akselit vaihtumaan raideleveydestä toiseen niin miksei se onnistuisi Suomen ja Ruotsin rajalla. Sveitsissä muutos on vielä isompi 1000mm -> 1435mm. Tottakai vaatii omat erikoistyypin vaununsa, mutta halvempaa kuin ratojen rakennus.

Linkki: https://www.youtube.com/watch?v=iuBO5ShzuYs

Tää on tyssännyt aina kahteen asiaan. Ensinnäkin lumeen (mielestäni osin huono selitys, onhan lunta Sveitsissäkin) ja siihen että eipä tuolle ole juurikaan tarvetta. Suomen logistiikka hoidetaan meriteitse ja kappaletavaralogistiikka vielä pääosin konteissa tai trailereissa jotka sitten kulkevat rekan perässä kohteeseen. Rautatiet ovat Suomessa(kin) muuttuneet lähes pelkästään bulkkitavaran kuljetusväyläksi oman maan sisällä. VR ei edes kuljeta enää muutaman vaunun kuormia asiakkaalle kuin poikkeustapauksissa.

 

[KooMT]

Joo kyllä se tiedossani on mikä on rautatielogistiikan tilanne Suomessa. Mutta sillä syyllä juuri mieluummin tuollainen systeemi kuin sadoilla miljoonilla 1435mm raidetta. Ja oletettavasti paine rajan yli kuljetuksista tulee puolustusvoimien näkökulmista ja saisi ne vaunut omistaakin puolustusvoimat. (toisinkuin nyt missä liikutellaan VR:n vaunuilla). Ja ehkä riittäisi että vaunut avovaunuja missä voi kuljettaa ajoneuvoja tai kontteja.

 

[molari]

Jos nyt ihan rehellisiä ollaan, niin rantaradalla ei ole yhtään mitään muuta käyttöä tällä hetkellä. Hyvinkää-Hanko ja Hangon sataman liikenne ei liity mitenkään rantarataan vaikka radat Karjaalla kohtaavatkin.

Ehkä kirjoitin epäselvästi tai ymmärsit väärin, mutta onhan rantaradalla käyttöä välillä Helsinki (Kirkkonummi) - Karjaa (Tammisaari, Hanko) paljonkin. Turku - Karjaa välistä ei niin tietoa minulla ole. Että kyllä tuo rataosuus ja sen kunnossapito edelleenkin tarvitaan pelkästään henkilöliikenteen tarpeisiin ja eiköhän osuudella rahtiakin jonkun verran liiku.