Ei tunnin junalle, mutta ne 3–6 miljardia muulle Suomen infrastruktuurille

[Jeffrey]

Oma suhtautuminen tunnin junaan on hivenen muuttunut, joskin ainakin osin ehdollisesti. ESG on tulossa meille melko nopeaa vauhtia ja jo nyt yritykset ovat alkaneet määrittelemään itselleen päästöbudjetteja. Tästä johtuen esimerkiksi omat Tukholman työkaverit tulivat meidän Kööpenhaminan kokoukseen junalla ja suurin osa heistä kertoi tuon jopa olevan mieluisampi tapa matkata kuin lentokoneen - vaikka matka-aikaa tarttui heille noin 1,5 tuntia lentokonetta enemmän.

Helsingin ja Tukholman välinen junaliikenne pitäisi olla mahdollista mahdollistaa sinne +/- 3 tuntia. Tällä ajalla se olisi huomattavan kilpailukykyinen myös ajallisesti lentoliikennettä vastaan. Omasta Etelä-Helsingin kuplasta tämä olisi vielä kilpailukykyisempi kun voisi kävellä rautatieasemalle junalle eikä matkata maailman ääriin lentokenttää metsästämään. Junassa kykenisi myös töitä tekemään jollain tapaa säntillisesti.

Helsingin ja Tukholman välillä liikkuu 1,5-2 miljoonaa matkustajaa vuosittain. Tähän päälle rahtiliikenne. Vaikka valtio ottaisi Finnairin kanssa taloudellisen riskin mahdollistamalla junaliikenne, mielestäni tällainen investointi voisi olla erittäin järkevä ympäristö, matkustajat kuin myös huoltovarmuus huomioiden. Taloudellisesti hanke tuskin maksaisi itseään takaisin kovinkaan nopeasti, mutta mielestäni tämä lisä pitäisi ehdottomasti lisätä tunnin junaan, varsinkin jos se alulle pannaan.

 

[Knutsen]

Ensinnäkin koko rantarata on erittäin huonokuntoinen ja vaatii kunnostusta, eli joka tapauksessa kyseiselle raidevälille täytyy tehdä mittavia korjauksia tulevaisuudessa. Vaihtoehtona radan kunnostamiselle on tehdä oikaisu Espoosta Saloon ja samalla rakentaa yhteys kaksiraiteiseksi (joka todennäköisesti tehtäisiin myös rantaradan kunnostuksen yhteydessä, ainakin osittain).

Tuo kaksiraiteisuus tuo mukanaan sen, että myöhästymiset juna-aikatauluissa eivät kertaannu. Eli nyt joudutaan myöhässä olevaa junaa odottamaan asemalla, jolloin odottava juna myöhästyy vielä hiukan enemmän. Todellisuudessa nuo matka-ajat ovat siis nykyisin selvästi tuota n. kahden tunnin aikataulun mukaista aikaa pidempiä. Kaksiraiteisuus mahdollistaa myös lähiliikennettä, esimerkiksi Salosta Turkuun ja Lohjalta Espooseen.

Nykyisen rantaradan kaksiraiteistus maksaa enemmän kuin tämä oikaisu kaikkine uusine tunneleine, siltoineen ja vanhan merenpohjan stabilointien kanssa. Tässä oikaisussakin olisi vissiin jäämässä Salo-Lohja yksiraiteiseksi, mutta eiköhän sinne kohtaukset ole mietitty vähän nykyistä rantarataa paremmin.

Rantaradallahan tilanne on se, että jos aamun ensimmäinen juna myöhästyy oikein kunnolla, niin seuraava aikataulussa kulkeva juna on seuraavana aamuna parhaassa tapauksessa. Nämä myöhästymiset vaikuttaa myös Espoon suunnan lähijuniin ja joku kaukojuna saattaa Pasilassa odottaa jonkun vaihtomatkustajankin. Junaliikenteen täsmällisyys on melkoisen laaja kokonaisuus ja rantaradan kaltaisen häirikön poissaaminen sieltä on muidenkin kuin turkulaisten voitto.

 

[mike owen]

Pelkästään väylien korjausvelka on tällä hetkellä noin 4, 2 miljardia euroa. Rataverkon osuus on noin 1,6 miljardia euroa. Milloinkahan väyläverkosto saadaan kuntoon Suomessa? Se on totta, että (Helsinki -Turku) rantarata vaatii korjaustoimenpiteitä vallitseviin olosuhteisiin.

 

[Satunnainen]

Jos lähdetään vertaamaan käyttömääriä, niin pääradan käyttömäärät ja saavutettu ihmismäärä on hieman korkeampi, ja kun tuo yhteys kaksiraiteistettiin, niin käyttömäärät ovat kasvaneet huomattavasti. Toki se ei sulje pois sitä, että myös päärataa tulee kunnostaa, mutta jos esimerkiksi mietitään pääradan jatkoa Tampereelta Seinäjoelle kaksiraiteisena, niin onhan tuolla välillä jo huomattavasti pienempi vaikutus asukasmääriltään.

En nyt ihan ymmärrä tätä vertaustasi. Pääradalla pitää mennä Oulun pohjoispuolelle, jotta matkojen määrä putoaa alle rantaradan. Jos henkilöliikenne Turusta länteen kaksikertaistuisi nykyisestä, niin se jäisi silti alemmas kuin mitä Seinäjoen ja Tampereen välinen rataosuus.

Olisiko kellään muuten mitään arvioita siitä, paljonko tälle uudelle rataosuudelle odotettaisiin tavaraliikennettä? Loogisesti sitä ei varmaan olisi paljoakaan tiedossa, koska rataosuus yhdistäisi kaksi satamakaupunkia. Rantaradallahan tavaraa ei liiku juuri lainkaan.

 

[Ann Arbor]

Espoon kaupunkiratahan itse asiassa on jo kovaa kyytiä valmistumassa ja kyseisen hankkeen tarpeellisuutta tuskin kukaan on kyseenalaistanutkaan. Espoolaiset, kirkkonummelaiset jne. tietänevät, millainen sumppu tuo on matkustajamääriin nähden ollut.

 

[penaz]

Ihan turha keskustelu, koska hankkeeseen liittyvät kaupungit ja kunnat eivät tule laittamaan valtion vaatimaa 400 miljoonaa omia (veronmaksajien) rahoja tähän turhakkeeseen. Joten Orpo tulee epäonnistumaan tässäkin.

 

[mike owen]

Ihan turha keskustelu, koska hankkeeseen liittyvät kaupungit ja kunnat eivät tule laittamaan valtion vaatimaa 400 miljoonaa omia (veronmaksajien) rahoja tähän turhakkeeseen. Joten Orpo tulee epäonnistumaan tässäkin.

Näinhän se on. Kuntien ja valtion rahatilanne on todella huono. Ylimääräistä rahaa ei ole mihinkään ylimääräiseen käyttöön. Suomessa on huonossa kunnossa olevia kuntia aivan liian paljon samoin kuin hyvinvointialueita. Infra ja infrastruktuuri on oltava kunnossa, mutta meillä on puute rahasta.

 

[puuha-pete]

Kyllähän tuolle tarve on ja etenkin raideyhteys Lohjalle sekä Nummelaan. Onko se sitten tuon koko potin arvoinen, se on jäänyt vähän epäselväksi sekä päästölaskelmat. Sekä sitten nuo asemat, jotka tulee jonnekin Lohjansolmuun, eli ensin autolla junaparkkiin, siitä junalla ja Helsingin päässä vielä jokin siirtymä. Paluumatkalla sama ja putsaat vielä auton lumesta siinä tullessa.

Äkkiä sitten ajaa vain tuon matkan.

 

[Motti-Masa]

Lapin infra. Itäisten rajaseutujen infra. Turvallisuuspoliittinen kysymys. Ei voi ohittaa olan kohautuksella.

 

[JZZ]

En nyt ihan ymmärrä tätä vertaustasi. Pääradalla pitää mennä Oulun pohjoispuolelle, jotta matkojen määrä putoaa alle rantaradan. Jos henkilöliikenne Turusta länteen kaksikertaistuisi nykyisestä, niin se jäisi silti alemmas kuin mitä Seinäjoen ja Tampereen välinen rataosuus.

Nykytilanteen vertaaminen potentiaaliin on toki mahdotonta, mutta jos vertaa Tampereelta eteenpäin pääradan asukasmääriä Länsiradan asukasmääriin, niin ihan eri luokan potentiaali Länsiradalla on liikennemääriä nostaa. Tässä on mielestäni se suurin ongelma, että kun ollaan ajettu tietty palvelu niin huonoon tilaan, niin voidaan aina perustella sillä huonolla tilalla sitä, ettei asialle kannata mitään tehdä. Kun taas tämänkaltaiset infrahankkeet ovat niitä, jotka ihan oikeasti muovaavat yhteiskuntaa jopa sadaksi vuodeksi eteenpäin.

 

[korkki]

Tuntuu vähän siltä että tälle on viime aikoina esitetty vaihtoehtona "itärataa" Helsingistä Kouvolaan ja siinä nyt ei ainakaan ole tippaakaan järkeä. Viimeisin rata mitä Suomessa on tehty on kuitenkin ollut Järvenpäästä Lahteen menevä oikorata ja tuo on ihan riittävä yhteys (kuolevaa) Itä-Suomea ajatellen.

Mutta, ennen mitään Länsirataa pitäisi laittaa muu rata-infra kuntoon. On esimerkiksi paljon siltoja mitä pitää korjata, yksi kriittinen mm jo aiemmin mainitulla Joensuun radalla ja perusparannetun Pieksämäki - Imatra (oikeasti Huutokoski-Parikkala) yhteyden katkaisee yksi kohta mistä jouduttiin poistamaan koko silta laivaväylän vuoksi. Sinne pitäisi saada nostosilta. Sitten kun nämä on kunnossa voidaan alkaa haihattelemaan Länsiradoista saatikka Pohjois-Satakunta<->Pohjois-Pirkanmaan ikuisesta haihattelusta keskelle korpea rakennetun Pori-Haapamäki -radan uudelleenrakentamisesta (90% ihmisistä ei ymmärrä että tämä täytyy rakentaa kokonaan uusiksi, suljettiinkin huonon kuntonsa takia).

Muutenkin tuntuu että rautatiepolitiikka on ihan puhdasta aluepolitiikkaa nykyään. Esimerkkinä Tornion sähköistys. Sinne menee hiukan yli kymmenen tavaravaunua viikossa nykyään. Ja sama juttu Kalixin ja Haaparannan väliä, sinne on jo vedetty sähköt mutta ei yhtään vakituista tavaraliikennettä. Matkustajaliikenteestä on toiveita mutta kun tarttis vaihtaa junaa Haaparannassa. Taitaa olla liian hankalaa. Eikä tuolla nyt matkustajiakaan kauheasti ole. Edes potentiaalia niille.

 

[Ann Arbor]

Jos nyt aluepoliittinen kotiinpäin veto sallitaan, niin kyllähän Helsingin seudun junaliikennettä oleellisesti sujuvoittava Pisararata voisi olla erinomainen elvyttävä rakennushanke pääkaupunkiimme. Suunnitelmat ovat todella pitkällä.

Pisararata – Wikipedia

fi.wikipedia.org

Länsimetron laajentamisen voisi yhtä lailla laittaa etenemään.

Espooseen kaavaillaan kahta uutta metrorataa – asukasluku voi kasvaa yli puoleen miljoonaan

Espoo varautuu asukasmäärän nopeaan kasvuun tulevina vuosikymmeninä. Väki pitää saada asutettua ja asukkaiden sujuva liikkuminen turvattua.

yle.fi

Hyvinvoiva ja kansainvälisessä kilpailussa menestyvä pääkaupunki on koko Suomen etu.

 

[hammer lynx]

Nykytilanteen vertaaminen potentiaaliin on toki mahdotonta, mutta jos vertaa Tampereelta eteenpäin pääradan asukasmääriä Länsiradan asukasmääriin, niin ihan eri luokan potentiaali Länsiradalla on liikennemääriä nostaa.

Juu asukasmääriltään potentiaali on eri luokkaa. Länsirata päättyy mereen, josta eteenpäin ei asu ketään. Tampereelta eteenpäin seuraavat isot radanvarsikaupungit ovat:

Pori 114Km, 83K asukasta
Jyväskylä 154Km, 150K asukasta
Seinäjoki 177Km, 67K asukasta.

Lisäksi väliasemia mm. Nokia 36K asukasta, Sastamala 23K asukasta ja Kangasala 33K asukasta.

 

[JZZ]

Juu asukasmääriltään potentiaali on eri luokkaa. Länsirata päättyy mereen, josta eteenpäin ei asu ketään. Tampereelta eteenpäin seuraavat isot radanvarsikaupungit ovat:

Pori 114Km, 83K asukasta
Jyväskylä 154Km, 150K asukasta
Seinäjoki 177Km, 67K asukasta.

Lisäksi väliasemia mm. Nokia 36K asukasta, Sastamala 23K asukasta ja Kangasala 33K asukasta.

Näistä pääradan varrella on toki vain Seinäjoki. Ja jos tällä logiikalla Jyväskylä on pääradan varrella, niin miksei myös Turku?

 

[BitterX]

Suomeen takaisin muutettuani huomasin sen, kuinka nopeasti maamme on muuttunut etätyö-yhteiskunnaksi. Ollaan siinä varmasti maailman kärkeä ja hyvin pitkällä Keski-Eurooppaa edellä. Esimerkiksi Helsingin ja Turun, Helsingin ja Hämeenlinnan sekä Tampereen, ja Helsingin ja Lahden väliä usein kulkevat ihmiset ovat juuri näitä tietotyöläisiä, jotka työskentelevät suurimman osan ajasta etänä ja muutaman kerran kuukaudessa käyvät toimistolla. Näiden ihmisten määrä on kasvanut ja kasvaa jatkossakin huimasti.

Siksi nyt olisi ihan selvää, että olisi investoitava rautateidenkin osalta etäyhteyksien toimivuuteen. Toisin sanoen, infraan, joka mahdollistaa paitsi tiheän ja joustavan vuorovälin sekä pysähdykset kaikilla merkittävillä pendelöintipaikkakunnilla, myös kalustoon, joka mahdollistaa erinomaiset etätyöskentelymahdollisuudet: eli tietenkin todella hyvin toimiva wifi, mutta myös etätyövaunut, joissa on ergonomiset työolosuhteet ja riittävästi "minitoimistoja" etäpalavereja ja rauhassa työskentelyä varten.

Jollakin 15 minuutin aikasäästöllä ei ole ihan oikeasti paskaakaan merkitystä näille ihmisille etäyhteyksien toimiessa, koska he työskentelevät muutenkin etänä suurelta osin. Vapaa-ajan matkustajista puhumattakaan.

Lisäksi juuri tätä megatrendiä palvelisi myös vahvat panostukset Helsingin ja muun Pk-seudun julkisen liikenteen infraan (esim. juuri aiemmin mainittu Pisara sekä pikaraitiotiet sekä mahdollisesti jopa pohjoismetro), joka todellakin palvelisi juuri tätä kyseistä ongelmaa. Kun se suurin tehokkaan ajankäytön gäppi ei etätyöläiellä ole matka Turusta, Hämeenlinnasta tai Lahdesta Helsinkiin, vaan Helsingin asemalta toimistolle. Lisäksi panostuksia tarvittaisiin myös Turun ja Tampereen julkiseen liikenteeseen (lähijunat, ratikat), jotta pendelöintiketjutus toimii jouhevasti kotiovelta työpaikan ovelle.

Eli unohtakaa nyt jumalauta ne metsäradat ja tunnin junat ja muut, ja panostakaa siihen, että olemassa olevat ratalinjaukset palvelevat paitsi nykyisiä, myös tulevia tarpeita. Panostakaa siihen, että olemassa olevien ratalinjausten kapasiteetti siirtyy menneisyydestä tulevaisuuteen - näiden linjausten varteen Suomen asutuskeskukset juuri ovat kasvaneet ja kehittyneet.

Hereille nyt ja tervetuloa vuoteen 2024.

 

[Satunnainen]

Nykytilanteen vertaaminen potentiaaliin on toki mahdotonta, mutta jos vertaa Tampereelta eteenpäin pääradan asukasmääriä Länsiradan asukasmääriin, niin ihan eri luokan potentiaali Länsiradalla on liikennemääriä nostaa.

No jos laskee Espoon mukaan Länsiradan lukuihin, niin sitten toki. Muutoin en olisi niinkään varma. Tuo Pohjanmaan rata, siis Oulun ja Parkanon väli, kun palvelee paitsi sen varrella asuvia myös Lapin ja Vaasan liikennettä.

 

[JZZ]

No jos laskee Espoon mukaan Länsiradan lukuihin, niin sitten toki. Muutoin en olisi niinkään varma. Tuo Pohjanmaan rata, siis Oulun ja Parkanon väli, kun palvelee paitsi sen varrella asuvia myös Lapin ja Vaasan liikennettä.

Niin palvelee, mutta Pohjanmaan rataakin on kunnostettu vuosien varrella huomattavasti. Siellä on jo nyt kapasiteettia hyvin käytössä ja suhteellisen OK tilanne. Lisäksi hallitusohjelmassa on mm. Liminka - Oulu -välin kaksiraiteistaminen. Koko rantarata on tiensä päässä ja korjaaminen maksaa enemmän kuin länsiradan rakentaminen. Kyllä, se on iso projekti, ja kyllä, se maksaa rahaa, mutta jos jo nyt ollaan tilanteessa, jossa vanha rata on korjauskelvoton, niin ei tuota nyt loputtomiin voida lykätä. Jo nyt sitä ollaan vatvottu 70-luvulta lähtien, ja lopputulos on juuri sellainen kuin olettaa voi.

 

[Sonny Burnett]

Sitten kun nämä on kunnossa voidaan alkaa haihattelemaan Länsiradoista saatikka Pohjois-Satakunta<->Pohjois-Pirkanmaan ikuisesta haihattelusta keskelle korpea rakennetun Pori-Haapamäki -radan uudelleenrakentamisesta (90% ihmisistä ei ymmärrä että tämä täytyy rakentaa kokonaan uusiksi, suljettiinkin huonon kuntonsa takia).

Eikös Niinisaloon asti menevä junaratakin ollut jossain vaiheessa purku-uhan alla mutta PV sai tämän estettyä. Samaa mieltä että haihattelua tuon vanhan Mierontie-radan uudestaan käyttöönotto on. Mutta siinä mielessä se olisi "helppoa" kun taitaa olla kaikissa maakuntakaavoissa ym. yhä rautatienpohjaksi merkitty.

 

[Jaakko]

Juu asukasmääriltään potentiaali on eri luokkaa. Länsirata päättyy mereen, josta eteenpäin ei asu ketään. Tampereelta eteenpäin seuraavat isot radanvarsikaupungit ovat:

Pori 114Km, 83K asukasta
Jyväskylä 154Km, 150K asukasta
Seinäjoki 177Km, 67K asukasta.

Lisäksi väliasemia mm. Nokia 36K asukasta, Sastamala 23K asukasta ja Kangasala 33K asukasta.

Itseasiassa rata päättyy joko Naantaliin tai Uuteenkaupunkiin. Toki yksi radan haara päätyy laiturille, josta on suora lauttayhteys Tukholmaan, joka on vähän isompi kuin kuin edellä mainitut kauppalat.

 

[korkki]

Eikös Niinisaloon asti menevä junaratakin ollut jossain vaiheessa purku-uhan alla mutta PV sai tämän estettyä. Samaa mieltä että haihattelua tuon vanhan Mierontie-radan uudestaan käyttöönotto on. Mutta siinä mielessä se olisi "helppoa" kun taitaa olla kaikissa maakuntakaavoissa ym. yhä rautatienpohjaksi merkitty.

Juu, meinasivat siirtää sotilaskaluston kuormauksen Parkanoon mutta tuo nyt säästyi ja varmaan tulevaisuudessa tulee säilymäänkin. Mutta onhan se tasoltaan nykyään sellaisen teollisuusraiteen tasoa eli jos tuota rataa oikeasti aletaan uudelleenrakentaa niin täytyy tuokin väli kunnostaa.

Porin ja Kankaanpään väli nyt ainakin syö miljoonia, kun esimerkiksi Kokemäenjoen ja Karvianjoen sillat pitää uusia ja Kankaanpäästä Poriin päin on satoja metrejä heikkokuntoista penkkaa, jonka kunto vaikutti aikanaan päätökseen sulkea rata. Eikä tuolla asu ihmisiäkään niin paljoa että matkustajaliikenteestä saataisiin ikinä kannattavaa.

 

[Sonny Burnett]

Juu, meinasivat siirtää sotilaskaluston kuormauksen Parkanoon mutta tuo nyt säästyi ja varmaan tulevaisuudessa tulee säilymäänkin. Mutta onhan se tasoltaan nykyään sellaisen teollisuusraiteen tasoa eli jos tuota rataa oikeasti aletaan uudelleenrakentaa niin täytyy tuokin väli kunnostaa.

Porin ja Kankaanpään väli nyt ainakin syö miljoonia, kun esimerkiksi Kokemäenjoen ja Karvianjoen sillat pitää uusia ja Kankaanpäästä Poriin päin on satoja metrejä heikkokuntoista penkkaa, jonka kunto vaikutti aikanaan päätökseen sulkea rata. Eikä tuolla asu ihmisiäkään niin paljoa että matkustajaliikenteestä saataisiin ikinä kannattavaa.

Jep. Kyllä tuo rata olisi tarvinnut menestyäkseen jatkeeksi sen toisen ikihaaveen, eli UrPo-radan. Joka kyllä kartalla näyttää ihan järjeenkäyvältä linjaukselta.

Mutta eipä tule toteutumaan. Tällä hetkellä edistetään 8-tien nelikaistaistamista. (Pitkissä puissa tietysti sekin pikku projekti.)

Sen verran omaan kuitenkin vihreää ajattelua että näkisin mieluummin ihmisten ja tavaroiden liikkuvan kiskoilla välillä Turku-Pori. 8-tien nelikaistahanke on varmasti hintalapultaan niin järkälemäinen että junaradan rakentaminen Ugi-Rauma-Pori välille ei voi maksaa kovin paljoa enempää.

 

[mike owen]

Sen verran omaan kuitenkin vihreää ajattelua että näkisin mieluummin ihmisten ja tavaroiden liikkuvan kiskoilla välillä Turku-Pori. 8-tien nelikaistahanke on varmasti hintalapultaan niin järkälemäinen että junaradan rakentaminen Ugi-Rauma-Pori välille ei voi maksaa kovin paljoa enempää.

Jep jep. Juuri näin. Mitä enemmän tavarat ja ihmiset kulkevat kiskoilla niin sitä parempi ilmaston kannalta. Meidän pitää pitää rataverkosto toimintakykyisenä.

Mitä tulee 8-tien kuntoon niin se ei ole todellakaan siinä kunnossa kuin sen pitäisi olla. Länsi- Suomen väyläverkoston kuntoon tulee panostaa todella paljon.

 

[Knutsen]

Eli unohtakaa nyt jumalauta ne metsäradat ja tunnin junat ja muut, ja panostakaa siihen, että olemassa olevat ratalinjaukset palvelevat paitsi nykyisiä, myös tulevia tarpeita. Panostakaa siihen, että olemassa olevien ratalinjausten kapasiteetti siirtyy menneisyydestä tulevaisuuteen - näiden linjausten varteen Suomen asutuskeskukset juuri ovat kasvaneet ja kehittyneet.

Hereille nyt ja tervetuloa vuoteen 2024.

Jotenkin outo tämä lopetus tässä viestissä. Meinaatko, että se tunnin juna tehdään sen vartin aika säästön vuoksi? Jos Lohjan saa liitettyä mukaan tähän pendelöintiin, niin onko se menneisyyttä vai tulevaisuutta? Entä millä raiteilla sen Turun lähijunaliikenteen pitää sitten kulkea kun tunnin juna on unohdettu?

Unohdetaan lohjat ja turut ja panostetaan siihen, että karjaalaiset pääsevät pendelöimään mahdollisimman kätevästi myös vuonna 2024. Onko RKP:n puoluekorttia taskussa?

 

[BitterX]

Jotenkin outo tämä lopetus tässä viestissä. Meinaatko, että se tunnin juna tehdään sen vartin aika säästön vuoksi? Jos Lohjan saa liitettyä mukaan tähän pendelöintiin, niin onko se menneisyyttä vai tulevaisuutta? Entä millä raiteilla sen Turun lähijunaliikenteen pitää sitten kulkea kun tunnin juna on unohdettu?

Unohdetaan lohjat ja turut ja panostetaan siihen, että karjaalaiset pääsevät pendelöimään mahdollisimman kätevästi myös vuonna 2024. Onko RKP:n puoluekorttia taskussa?

Espoo - Lohja lähijunarata olisi hyvin kannattava - se kannattaa toteuttaa. Tiheällä lähijunaliikenteellä Lohjaan nähden myös yhtä kaukana Helsingistä sijaitseva ja saman kokoinen Hyvinkää on yhteydessä Helsinkiin. Etäisyys on sen verran lyhyt, että tähän riittää lähijunayhteys. Toki myös lähijunien etätyömahdollisuuksia olisi syytä parantaa.

Potentiaalisesti kannattava olisi myös lähijunarata Turku - Salo. Salo - Kupittaa välin kaksoisraide, joka mahdollistaisi lähijunaliikenteen, ei nimittäin välttämättä olisi suunnattoman kallis.

Sen sijaan Salo - Lohja osuus olisi kallis ja kannattamaton.

Turun tunnin juna olisi tietenkin ihan kiva, mutta kun se on liian kallis, se ei ole kannattava, ja on vieläpä jäämässä idealtaan ajastaan jälkeen.

Ei ole RKP:n jäsenkorttia taskussa. Minua kiinnostaa puolustaa Suomen kannalta kannattavia infrahankkeita ja vastustaa kannattamattomia. Vastustaisin myös kannattavaa infrahanketta A, jos sen vaihtoehtoiskustannuksena vielä kannattavamman infrahanke B:n toteutuminen estyisi.

 

[Satunnainen]

Niin palvelee, mutta Pohjanmaan rataakin on kunnostettu vuosien varrella huomattavasti. Siellä on jo nyt kapasiteettia hyvin käytössä ja suhteellisen OK tilanne. Lisäksi hallitusohjelmassa on mm. Liminka - Oulu -välin kaksiraiteistaminen. Koko rantarata on tiensä päässä ja korjaaminen maksaa enemmän kuin länsiradan rakentaminen. Kyllä, se on iso projekti, ja kyllä, se maksaa rahaa, mutta jos jo nyt ollaan tilanteessa, jossa vanha rata on korjauskelvoton, niin ei tuota nyt loputtomiin voida lykätä. Jo nyt sitä ollaan vatvottu 70-luvulta lähtien, ja lopputulos on juuri sellainen kuin olettaa voi.

Rantaradan kunto on oma asiansa, eikä sen huonoutta ole kai kukaan kiistänyt. Mutta ajatus, että länsirata olisi väestön osalta jotenkin verrannollinen päärataan on mielestäni omituinen.

Jos taas ajatellaan tätä ratahanketta noin yleisesti, niin tokihan nopea ratayhteys Turun ja Helsingin välilä olisi ihan kiva asia. Mutta mihin hintaan. Ja erityisesti olen huolissani siitä, että on ollut ilmoilla ajatus tämän hankkeen rahoittamisesta myymällä valtion omaisuutta. Siinä touhussa harvemmin on ollut tuloksena muuta kuin silkkaa haittaa julkiselle taloudelle.