Air Francen kone kadonnut Atlantin yllä

[kiwipilot]

Homma vaan kaatui nuorten co-pilottien kokemattomuuteen ja kommunikaation puutteeseen. Kun kapteeni oli tauolla, ohjaamosta puuttui varsinainen pomo, joka on tilanteesta virallisesti vastuussa, niin mitään selkeää komentoketjua ei ollut ja se edesauttoi tuota sekaannusta.

Normaalitilanteessa kapteenin poistuessa ohjaamosta vastuu siirtyy senioriteetissa vanhemmalle eli tässä tilanteessa 11000 tunnin kokemuksen F/O:lle. Nyt tämä ensimmäinen perämies ei kyennyt ottamaan tilannetta haltuunsa vaan ohjaamossa näytti olleen kaksi lähes tasavertaista pilottia jotka sitten sähelsivät oikein urakalla. Toki kahdentoista kilometrin korkeudessa, ukkospilvessä ja keskellä Atlanttia vailla asentotajua voi olla hieman haastavaa toimia, mutta näiden ammattilaisten olisi pitänyt homma klaarata.

 

[kiljander]

Oma lentämisestä mitääntietämätön näkökulmani asiaan on se että sakkaaminen on kuitenkin niin kaukana todellisuudesta, että sitä voi olla vaikea myrskysolosuhteissa tajuta. Elikkä käytännön treeniä tilanteeseen ei vain ole olemassa - se että miehistö ei tajua sitä edes koneen ilmiselvästi siitä varoittaessa, on kyllä käsittämätöntä. Tuo nuorimman pilotin krampinomainen ylöspäinveto tilanteessa on kaiketi lähinnä totaalisen kokemattomuuden aiheuttamaa inhimillinen reaktio (joihin ei tässä lajissa ole lainkaan varaa).

 

[Jyty]

Varmaan noin, mitä kiwipilot mainitseekin, eli olisi pitänyt homma hoitua ilman kapteeniakin.

Mutta sitä hieman ihmettelen, että miksiköhän sitä kapteenia ei heti haettu apuun, kun alkoi olla pienikin epäilys siitä mitä ohjaamossa oikeasti tapahtuu.

Ymmärtääkseni tämäkin onnettomuus olisi siinä kohtaa ollut vielä täysin torjuttavissa. Koneessa on osaamista ihan henkilökunnan puolesta, mutta se jätetään käyttämättä jonka takia 228 ihmistä syöksyy valtameren pohjaan, hyvin valitettavaa.

 

[John Lidgett]

Tuo nuorimman pilotin krampinomainen ylöspäinveto tilanteessa on kaiketi lähinnä totaalisen kokemattomuuden aiheuttamaa inhimillinen reaktio (joihin ei tässä lajissa ole lainkaan varaa).

Jep, näinhän nuo viimeiset nauhoitukset koneesta osoittavat. Vanhempi perämies saa lopussa koneen nokkaa laskettua ja nostettua nopeutta, mutta varoitusääni lähestyvästä merenpinnasta ilmeisesti aiheuttaa nuorimmalle paniikinomaisen reaktion ja kaveri vetää ohjaussauvan taakse.

Paljoa mitään en oikeastaan lentokoneista ja lentämisestä tiedä, niin olisiko kone ollut teoriassa mitenkään pelastettavissa viime hetkillä, jos tämä nuorin perämies ei olisi panikoinut edellä mainitulla tavalla?

 

[Kaivanto]

Tapahtumasta oli TM:ssä kuukausi tai pari sitten perusteellinen juttu. Maallikolle siitä jäi päällimmäisenä mieleen tapahtumakulku: 1) kapteeni meni nokosille, 2) perämiehet vetivät jostain syystä nokan pystyyn ja kone sakkasi, 3) kone alkoi pudota eikä perämiehillä ollut aavistustakaan siitä mitä tapahtuu ja 4) kapteeni palasi ohjaamoon ja koko lailla saman tien rysähti.

Edit: Jaa tämä oli kaikki jo edellä, no tulipa toistettua.

 

[Veikko40]

3) kone alkoi pudota eikä perämiehillä ollut aavistustakaan siitä mitä tapahtuu

Valitettavan ironista on, että perämiehet olivat kylläkin koko lennon ajan mittareita tulkitessaan keskustelleet ja tulleet johtopäätökseen ettei lentotasoa voitu nostaa kuten ei myöskään kasvattaa nokan kulmaa ilmanalasta ja lämpötilasta johtuen. Menivät kuitenkin repimään kahvaa mahaa kohti ja koneen nokkaa ylös. Miksi? Ei tietoa.
Kantokyky rupesi katoamaan eivätkä heput uskoneet lentonopeusmittarin lukemiin vaan hakivat lisätehoa ja nousua edelleen. Siitä se helvetti sitten repesikin. Alas tultiin aika haipakkaa vaikka äijät luuli lentävänsä eteenpäin. Eivät katselleet keinohorisonttia, josta totuus olisi varmaan selvinnyt. Kaikki oli ohi todella nopeasti hetipian kun kapteeni vihdoin tuli ihmettelemään toilailua.

 

[magnum37]

Kerrassaan käsittämätön reaktio perämieheltä yrittää nostaa korkeutta tilanteessa, jossa lentonopeutta ei voida todentaa ja kun työntövoimaa on hetkeä aikaisemmin vähennetty (onko yritetty tällä estää sensorien jäätyminen, kun autopilotti ei sen vuoksi enää ollut toiminnassa?). Niin tai näin - lentokorkeutta ei missään nimessä lisätä, ellei lentonopeutta voida todentaa. Sakkausvaroituksen jälkeen ei ole välttämättä montaakaan sekuntia aikaa tehdä korjaavaa liiketta ennenkuin tullaan syöksykierteessä alas.

Jossain vaiheessahan oletettiin, että suurin osa ohjaamon instrumenteista olisi mennyt pimeäksi, mm. lentovakauden osoittavat mittarit, jotka molemmat toimivat Airbussa sähköisesti. Näin ei kuitenkaan ilmeisesti ollut, eli ainoastaan lentonopeuden osoitin ei toiminut.

 

[Flu]

Niin tai näin - lentokorkeutta ei missään nimessä lisätä, ellei lentonopeutta voida todentaa. ---- Sakkausvaroituksen jälkeen ei ole välttämättä montaakaan sekuntia aikaa tehdä korjaavaa liiketta ennenkuin tullaan syöksykierteessä alas.

Mahtava ristiriita noissa kommenteissa, joka myöskin näkyi itse onnettomuudessa. Ajatus siitä että sakkausvaroituksen jälkeen ei ole kuin muutama sekunti aikaa toimia saa aikaan - tehot täysille ja nokka ylös toiminnan, joka käsittääkseni on nimenomaan se primäärinen toiminatapa jota kyseinenkin ohjaaja on käynyt läpi. Ja joka aiheutti onnettomuuden.

On ihanan helppoa arvostella lentäniä kun tiedämme jälkikäteen mitkä mittareista toimivat milloinkin ja kuinka paljon. Lentäjien pitää pystyä tekemään päätöksiä tietämättä mitkä mittarit toimivat ja mitkä näyttävät väärää tietoa. Tämä ei tietenkään poista sitä faktaa että jos toinen lentäjä on ottanut ohjaimet itselleen ei toisen pitä vetää nokka ylös vaikka kuinka pahalta tuntuisi. No itse en AF:llä lennä koskaan.

 

[magnum37]

Mahtava ristiriita noissa kommenteissa, joka myöskin näkyi itse onnettomuudessa. Ajatus siitä että sakkausvaroituksen jälkeen ei ole kuin muutama sekunti aikaa toimia saa aikaan - tehot täysille ja nokka ylös toiminnan, joka käsittääkseni on nimenomaan se primäärinen toiminatapa jota kyseinenkin ohjaaja on käynyt läpi. Ja joka aiheutti onnettomuuden.

Sakkaustilanteessa koneen pyrstö alkaa laahata vaarallisesti, kun lentonopeutta ei ole riittävästi stabiilin lentovakauden säilyttämiseksi. Moisessa tilanteessa tehdään siis vastaliike, eli pyritään saamaan nokka alas ja mielellään äkkiä. Mustien laatikoiden tietojen perusteella manuaaliohjauksessa ollut kone yritti nousta, kun perämies piti keppiä taaksepäin vedettynä lähes koko tilanteen ajan...

On totta että Airbusin moottorit laitettiin jossain vaiheessa täysille, Airbusissa nk. TOCA-asentoon, mutta tilanteen alkaessa tehoja vähennettiin ja samalla yritettiin suurella vertical speed:llä lisätä korkeutta. Se on jo jokseenkin käsittämätön ratkaisu. 37k jalan korkeudessa lento-olosuhteet syövät tehot hyvin nopeasti ja turvallinen vertical speed on vain muutamia satoja jalkoja minuutissa, ei tuhansia kuten raportissa todettiin olleen(!)... Peruslennossa jo ihan alemmissakin korkeuksissa harvemmin ylitetään 2000 jalkaa/min tasoa.

Heppoa se toki on tehdä näitä toteamuksia jälkeenpäin. Stressi-tilanteessa voi kokenutkin ammattimies tehdä virheitä - tai olla tekemättä mitään. Silti itse ilmailuharrastajana ja amatööritasolla Airbusin tekniikkaan tutustuneena on vaikea ymmärtää, mitä perämies oikein ajatteli... ja ikävästi se syykin selvisi miehistölle vasta muutama sekuntti ennen mereen syöksyä...

 

[Näkkäri]

No itse en AF:llä lennä koskaan.

Air France todettiin jonkin aikaa sitten muistaakseni ihan maailman kärkipäähän turvallisuudessa.

 

[Flu]

Sakkaustilanteessa koneen pyrstö alkaa laahata vaarallisesti, kun lentonopeutta ei ole riittävästi stabiilin lentovakauden säilyttämiseksi. Moisessa tilanteessa tehdään siis vastaliike, eli pyritään saamaan nokka alas ja mielellään äkkiä.

Siis kätketty mukahauskuus oli siis se että sanoit ettei

Sakkausvaroituksen jälkeen ei ole välttämättä montaakaan sekuntia aikaa tehdä korjaavaa liiketta ennenkuin tullaan syöksykierteessä alas.

ja minulle tämä indikoinee ettei hirveästi ole myöskään korkeutta uhrattavaksi... joten on suhteellisen hassua tehdä tuo kommentti tilanteessa, jossa lennetään hyvin lähellä kyseisen konetyypin maksimikorkeutta, ja jossa nimenomaan aikaa oli minuutteja korjata asia. Juu tiedän, että hullun ilo on halpaa jms.

Siis yleinen johtopäätöshän maailmalla on ollut, että lentokoulutuksessa keskitytään liiaksi korkeuden yllläpitämiseen, eikä liikennelentäjillä ole tarpeeksi valmiuksia toimia sakkauksen rajamailla. Tietysti hyviäkin esimerkkejäkin on kuten vaikka BA 56, mutta tällöinkin taisi enemmänkin miehistön harrastuneisuus kuin koulutus olla merkittävä tekijä onnettomuuden välttämisessä.

 

[Flu]

Air France todettiin jonkin aikaa sitten muistaakseni ihan maailman kärkipäähän turvallisuudessa.

Juu ja kun viimeksi lensin CDGn kautta lentokoneessa kerrottiin, että CDGn lentokentän matkatavaroiden myöhästymistilasto on maailman paras. Tosin itse en juuri ole koskaan saanut omia matkatavaroitani itseni kanssa samaan aikaan perille kun olen lentänyt CDGn kautta - jo pelkästään tuo saa itseni välttämään AFää. Ja kun en pidä myöskään KLMstä niin ei ole edes pistesyitä lentää AFllä. Nykyään kun asun Saksassa niin syyt lentää AFllä ovat aika vähissä. Vaikka Luftwaffen jumbot alkavat olla museotavaraa niin busineksessa tuo menee ihan ok. Lentoturvallisuuden takia olen syrjinyt ainoastaan Venäjän ei-kansallisia lentoyhtiöitä.