Keskustelua lentomatkailusta

[kiwipilot]

AirBaltic. Ostin menopaluulennot Riikan kautta Berliiniin. Muutama tunti oston jälkeen AirBaltic lähestyi minua mailille, missä kertoi siirtäneensä minut palaamaan aiemmalle lennolla ostamani lennon sijaan. Myyvät kuitenkin edelleen sivuillaan tuota lentoa, minkä alunperin ostin. Mailissa on mukana "hyväksy"-nappi, mitä en tietenkään painanut. Katsoin kuitenkin lentoni tiedot check-my-tripistä ja siellä muutos näkyi. Olen hieman hämilläni.

1. Onko AirBalticilla oikeus tehdä ko. muutos? (En tietenkään ole tutustunut oston ehtoihin tyhjentävästi...). 2. Onko AirBalticilla suomenkielistä asiakaspalvelua?

On oikeus mutta myös velvollisuus peruuttaa kauppa jos niin haluat tehdä.

 

[ms.qvist]

Tuli käytyä Ukrainassa ja korkattua samalla uusi lentoyhtiö Ukraine International Airlines, sekä kaksi uutta konetyyppiä: Boeing 737-500 sekä Antonov An-148-100B.

Loppujen lopuksi yhtiöstä ei ole pahaa sanottavaa, vaikka tarjoilu lennoilla oli aika vaatimatonta ts. kuiva sämpylä (jota en voinut syödä) ja teetä/kahvia/mehua/kivennäisvettä lennolla Helsinki Kiova ja pelkkiä juomia Ukrainan sisäisellä jatkolennolla, tosin juomat nyt riittivät, koska lento oli vain noin tunnin pituinen Kiova-Boryspilistä Donetskiin.

Helsinki-Vantaalla kyllä hiukan hieraisin silmiäni kun näin terminaalin edessä odottamassa yhtiön väreissä Antonov An-148:sin, varatessani matkan koneena piti olla vielö B-737-500, mutta olikin vaihtunut lennosta. Kieltämättä Antonov oli pieni rimpula, kapeat penkit kapearunkoisessa koneessa. Mutta toisaalta nousussa oli sitten jotain nousun tuntua kun kone kipusi taivaalle Helsinki-Vantaalla. Ja yllättävän nopeasti se lento Helsingistä Kiovaan kului ikkunasta ulos tiiraillessa.

Onneksi olin ennalta ottanut selvää yhtiöstä ja tiesin, että millään pommeilla se ei kuitenkaan lennä. Kiovassa kun katselin konekalustoa Brospylin kentällä niin meinasi silmät tippua päästä, osa oli sellaisia pommeja, että minua ei niihin olisi saanut muuta kuin kunnon kännissä - ja sellaisessa en tuolloin ollut.

Takaisin tultaessa konetyyppinä oli koko ajan B-737-500. Sen sijaan annetut ohjeet eivät pitäneet lainkaan paikkaansa. Donetskissa ohjeistettiin, että Kiovassa matkalaukut on otettava vastaan ja luovutettava jatkolennolle Helsinkiin. Kiovassa sitten odottelin laukkuani aikani ja lopulta kysyin, että mikä mättää? Kerrottiin, että laukun pitäisi olla jo terminaalissa F, jossa otan sen vastaan ja luovutan sitten jatkolennolle. Ei siis muuta kuin terminaaliin F (josta jatkolento Helsinkiin lähti, joten tässä suhteessa ei ongelmaa) kävellen. Terminaalissa aikani etsittyäni ja kyseltyäni löysin paikan, jonne laukkujen piti tulla luovutukseen. No, siellä minulle kerrottiin, että laukku menee suoraan Helsinkiin, joten turha reissu. Eli saapuessani Ukrainaan ja lähtiessäni Ukrainasta laukkujani ei tarkastettu kertaakaan, vaikka ennen matkalle lähtöä saamani infon perusteella niin maahan tullessa kuin maasta lähtiessä on mahdollista joutua matkatavaroiden tarkastukseen. Ukraina kun on kuitenkin asettanut rajoituksia sen suhteen mitä maasta saa viedä ja mitä maahan saa tuoda tms.

No, kotimatkalla istuessani junaan Helsingissä ja kaivaessani laukusta esille kirjan luettavaksi huomaan, että sivujen välissä on kokonaista 600 hryvniaa. Ja valuutan maasta vientihän oli kielletty... hyi minua!

vlad.

 

[Bruno]

Tämä nyt on enemmänkin asiaa lentokoneista, mutta tuli tuosta Antonovista mieleen, että kovin paljon tietyt venäläiset koneet muistuttavat länsimaisia vastaavia. Voiko olla niin, että sattumalta on suunniteltu samanlaisia koneita vai onko kyseessä piirustusten luovutusta venäläisten/ukrainalaisten (Antonov on muistaakseni ukrainalainen) käyttöön vai onko takavuosien "perkeleen ryssät käy pöllimässä länsimaisten lentokonevalmistajien piirustukset?
Laitetaan pari esimerkkiä.

Boeing 757 -> TU-204
Avro RJ-85-> Antonov-148
Boeing 727 -> Tu-154

En viitsi tähän lisätä Tu-144:sta, koska sen ensilento oli muistaakseni ennen Concordea, vaikka Concordea alettiin suunnitella ennen TU-144:sta.
En siis yritä väittää, että venäläiset eivät osaisi rakentaa lentokoneita, mutta hauska sattuma on todella samanlaiset koneet.

 

[Streider]

En viitsi tähän lisätä Tu-144:sta, koska sen ensilento oli muistaakseni ennen Concordea, vaikka Concordea alettiin suunnitella ennen TU-144:sta.
En siis yritä väittää, että venäläiset eivät osaisi rakentaa lentokoneita, mutta hauska sattuma on todella samanlaiset koneet.

Tästä asiasta tiedän sen verran, ja luulen että pätee aika pitkälti eri konetyyppeihinkin, että kun tietynlaista konetta suunnitellaan niin niistä väkisinkin tulee hieman samanlaisia. Concordesta tuli vähän aika sitten nimittäin juteltua isoisäni kanssa jolla on koko elämänsä mittainen kokemus ilmailusta esim. liikennelentäjänä, ja siinä kun menin tästä kyseisestä Tupolevista mainitsemaan ja toteamaan jotakin sen suuntaista että "onpahan itänaapurilla kovin samanoloinen laite", niin sain luennon koneiden suunnittelusta eikä jäänyt paljon vastaan sanomista. Samalla tuli nähtyä paperimuodossa kaikenlaista Boeing 2707:sta ja samanlaiseltahan se näyttää kuin Concorde tai Tu-144. Kuulemma johtuu juuri siitä että niistä nyt väkisinkin tulee about samannäköisiä kun tietynlaista konetyyppiä aletaan kehittämään yms. Siispä vedän perstuntumalla ajatuksen kehiin että vähintäänkin osittain noiden esimerkeiksi laittamiesi koneiden yhtäläisyydet johtuvat juuri siitä. Eli jos esim. Antonov haluaa tehdä markkinoille vastineen tietynlaisesta kilpailevan yrityksen koneesta, siitä tulee myös väkisinkin lähes samannäköinen.

 

[Bruno]

Tästä asiasta tiedän sen verran, ja luulen että pätee aika pitkälti eri konetyyppeihinkin, että kun tietynlaista konetta suunnitellaan niin niistä väkisinkin tulee vähintään hieman samanlaisia. Concordesta tuli vähän aika sitten nimittäin juteltua isoisäni kanssa jolla on koko elämänsä mittainen kokemus ilmailusta esim. liikennelentäjänä, ja siinä kun menin tästä kyseisestä Tupolevista mainitsemaan ja toteamaan jotakin sen suuntaista että "onpahan itänaapurilla kovin samanoloinen laite", niin sain luennon koneiden suunnittelusta eikä jäänyt paljon vastaan sanomista. Samalla tuli nähtyä paperimuodossa kaikenlaista Boeing 2707:sta ja samanlaiseltahan se näyttää kuin Concorde tai Tu-144. Kuulemma johtuu juuri siitä että niistä nyt väkisinkin tulee about samannäköisiä kun tietynlaista konetyyppiä aletaan kehittämään yms. Siispä vedän perstuntumalla ajatuksen kehiin että vähintäänkin osittain noiden esimerkeiksi laittamiesi koneiden yhtäläisyydet johtuvat juuri siitä.

Okei, uskon kyllä, että on juurikin noin. Muistan vain keskusteluja, joissa aina epäiltiin venäläisten tai noh, silloin neuvostoliittolaisten vakoojien varastavan länsimaisten piirustukset. Olen myös kuullut asioista tietäviltä, että venäläiset koneet ovat tosiasiassa paremmin suunniteltu kuin länsimaiset, mutta kun huolto on mitä on, tulevat koneet useammin tonttiin kuin muut. Puhutaan siis prosentuaalisesti. Länsimaiset koneethan tippuvat useammin, mutta niitä on myös paljon enemmän kuin itäkoneita.
TU-144 oli siitä mielenkiintoinen, että sitä ei koskaan käytetty kuin Neuvostoliiton sisäisillä lennoilla. Toki osa syy voi olla se Pariisin lentonäytöksessä putoaminen.

 

[Streider]

Okei, uskon kyllä, että on juurikin noin. Muistan vain keskusteluja, joissa aina epäiltiin venäläisten tai noh, silloin neuvostoliittolaisten vakoojien varastavan länsimaisten piirustukset. Olen myös kuullut asioista tietäviltä, että venäläiset koneet ovat tosiasiassa paremmin suunniteltu kuin länsimaiset, mutta kun huolto on mitä on, tulevat koneet useammin tonttiin kuin muut. Puhutaan siis prosentuaalisesti. Länsimaiset koneethan tippuvat useammin, mutta niitä on myös paljon enemmän kuin itäkoneita.
TU-144 oli siitä mielenkiintoinen, että sitä ei koskaan käytetty kuin Neuvostoliiton sisäisillä lennoilla. Toki osa syy voi olla se Pariisin lentonäytöksessä putoaminen.

Kyllä varmasti teollisuusvakoilua on ilmailussa esiintynyt ja varmasti mallia otetaan vielä tänäpäivänäkin kilpailevan yrityksen tuotteista, sitä en epäile yhtään. Ja sen verran olen kuullut että periaatteessa aivan yhtä hyviä ne itänaapurinkin tuotokset ovat olleet lentää ja käyttää, ellei osa jopa parempia. Huollot ovat sitten tosiaan aivan eri asia ja kalustosta huolehtiminen ylipäätään.

Kannattaviahan nämä yliäänikoneet eivät koskaan olleet, mutta jonkinlainen kilpajuoksu sekin tekniikan saralla oli saada moisia koneita aikaan. Eihän moni lentoyhtiö näitä edes käyttänyt, enkä tiedä oliko Tupolevia edes tarkoitettu myytäväksi muiden kuin Aeroflotin käyttöön ja oliko kenelläkään intressiä sellaisia hankkia. Taloudellisesti huonoja koneita, mutta mielenkiintoisia kyllä niin Concorde kuin Tu-144:kin. Se lentonäytöksessä tapahtunut putoaminenhan ei johtunut Tupolevista tai mistään teknisestä viasta, mutta ei se varmasti kuitenkaan konetyypin myyntiä tms. parantanut. Mutta en tosiaan tiedä oliko sitä ikinä muualle kuin sisäiseen liikenteeseen tarkoitettukaan. Noh, eipähän yliäänikoneita varmasti Saksassa alunperin matkustajaliikennettä varten kehitettykään, mutta siltä pohjalta oli muiden maiden mukava jatkaa. Ensin tietysti sotilaskäyttöä ajatellen, mutta pitihän (pitäähän) sitä kai idän ja lännen matkustajakoneissakin kilpailla.

 

[ms.qvist]

Tämä nyt on enemmänkin asiaa lentokoneista, mutta tuli tuosta Antonovista mieleen, että kovin paljon tietyt venäläiset koneet muistuttavat länsimaisia vastaavia. Voiko olla niin, että sattumalta on suunniteltu samanlaisia koneita vai onko kyseessä piirustusten luovutusta venäläisten/ukrainalaisten (Antonov on muistaakseni ukrainalainen) käyttöön vai onko takavuosien "perkeleen ryssät käy pöllimässä länsimaisten lentokonevalmistajien piirustukset?

Antonov on ukrainalainen yhtiö, tosin yhtilö (tarkemmin suunnittelutoimisto) on tietty perustettu jo Neuvostoliiton aikaan, mutta konetyypin suunnittelu ja tuotanto tapahtui Ukrainan puolella ja niinpä yhtiö jäi Ukrainalle Neuvostoliiton hajotessa 90-luvulla. Mutta kuten minulle on kerrottu, aerodynamiikan lait ovat kaikkialla maapallolla samat, joten tavalla tai toisella konetyypitkin muistuttavat toisiaan. Voidaan tietty sanoa, että pyörää ei kannata keksiä uudelleen, joten tiettyä yhteneväisyyttä konetyyppien välillä on havaittavissa, mutta tämä ei päde yksin lännen ja idän (ent. Neuvostoliiton) välillä vaan yhtälailla samankaltaisuutta on havaittavissa muuallakin.

vlad.

 

[kiwipilot]

TU-144 oli siitä mielenkiintoinen, että sitä ei koskaan käytetty kuin Neuvostoliiton sisäisillä lennoilla. Toki osa syy voi olla se Pariisin lentonäytöksessä putoaminen.

TU-144 oli täysin epäluotettava polttoainesyöppö sekä niin lento- kuin teknisiltä ominaisuuksiltaan täysi susi; kone laitettiin kasaan pikavauhtia Kremlin yrittäessä kilpailla paljon kehittyneemmän Concorden kanssa; Mr Tupolev tuli projektinsa kanssa jopa niin epätoivoiseksi, että British Aerospacelta käytiin kerjäämässä suoraa apua koneen suunnittelussa. Toki kylmän sodan aikana tälläiset avunpyynnöt torjutiin suoralta kädeltä.

Konetta käytettiin lähinnä postilentoihin Moskovan ja Alma Atan välillä; matkustajaliikenne rajoitettiin minimiin turvallisuusongelmien sekä sietämättömän melun takia: normaali keskustelu lennolla oli täysin mahdotonta ja niinpä matkustajat joutuivat kirjoittamaan asiansa paperilappusille. Lisäksi koneen takaosassa istuneet joutuvat käyttämään kuulosuojaimia. Only in Soviet Union...

 

[ms.qvist]

TU-144 oli täysin epäluotettava polttoainesyöppö sekä niin lento- kuin teknisiltä ominaisuuksiltaan täysi susi; kone laitettiin kasaan pikavauhtia Kremlin yrittäessä kilpailla paljon kehittyneemmän Concorden kanssa; Mr Tupolev tuli projektinsa kanssa jopa niin epätoivoiseksi, että British Aerospacelta käytiin kerjäämässä suoraa apua koneen suunnittelussa. Toki kylmän sodan aikana tälläiset avunpyynnöt torjutiin suoralta kädeltä.

Konetta käytettiin lähinnä postilentoihin Moskovan ja Alma Atan välillä; matkustajaliikenne rajoitettiin minimiin turvallisuusongelmien sekä sietämättömän melun takia: normaali keskustelu lennolla oli täysin mahdotonta ja niinpä matkustajat joutuivat kirjoittamaan asiansa paperilappusille. Lisäksi koneen takaosassa istuneet joutuvat käyttämään kuulosuojaimia. Only in Soviet Union...

Toisaalta Tupolev Tu-144 oli konetyyppi jota Tupolevin suunnittelutoimisto käytti hyödykseen suunnitellessaan Tupolev Tu-160 Blackjack-strategisen pommikoneen, joka taasen on ymmärtääkseni kokonaisuudessaan varsin onnistunut konetyyppi ja ilmeisesti toiseksi tehokkain pommikone mikä koskaan on rakennettu, tehokkain on tietty Northrop Grumman B-2 Spirit. Mutta toki on huomiotava, että Tu-144 ja Tu-160 välillä on reilu vuosikymmen ja sinä aikana suunnittelutoimisto kuin suunnittelutoimisto ehtii korjata mahdolliset virheet, etenkin jos pussiin työnnetään sillä tahdilla rahaa mitä tuolloin N:liiton puolustusbudjetissa tehtiin.

vlad.

 

[Bruno]

TU-144 oli täysin epäluotettava polttoainesyöppö sekä niin lento- kuin teknisiltä ominaisuuksiltaan täysi susi; kone laitettiin kasaan pikavauhtia Kremlin yrittäessä kilpailla paljon kehittyneemmän Concorden kanssa; Mr Tupolev tuli projektinsa kanssa jopa niin epätoivoiseksi, että British Aerospacelta käytiin kerjäämässä suoraa apua koneen suunnittelussa. Toki kylmän sodan aikana tälläiset avunpyynnöt torjutiin suoralta kädeltä.

Konetta käytettiin lähinnä postilentoihin Moskovan ja Alma Atan välillä; matkustajaliikenne rajoitettiin minimiin turvallisuusongelmien sekä sietämättömän melun takia: normaali keskustelu lennolla oli täysin mahdotonta ja niinpä matkustajat joutuivat kirjoittamaan asiansa paperilappusille. Lisäksi koneen takaosassa istuneet joutuvat käyttämään kuulosuojaimia. Only in Soviet Union...

Kiitokset tuosta. En muistanut määränpäätä Moskovasta, joten en sitä ruvennut arvailemaan. Muistaakseni kuitenkin TU-144 lensi ennen Concordea. Toki siihenhän syynä voi olla juuri tuo mainitsemasi kiire.
Kuulosuojaimia matkustajakoneessa? Kyllä meni hienosti sitten senkin puolesta.
Tietesty kylmän sodan aikaan neuvostoliitolle oli tärkeää saada ilmaan omiakin koneita. Eikä itseasiassa Neuvostoliiton aikana itäblokissa käytetty länsimaisia koneita, koska se ei tainnut olla käytännössä mahdollista.

 

[ms.qvist]

Tietesty kylmän sodan aikaan neuvostoliitolle oli tärkeää saada ilmaan omiakin koneita. Eikä itseasiassa Neuvostoliiton aikana itäblokissa käytetty länsimaisia koneita, koska se ei tainnut olla käytännössä mahdollista.

Itseasiassa Romania oli poikkeus, jo kylmänsodan aikaan sen ilmavoimilla oli käytössään ranskalaisaluperäistä helikopterikalustoa (IAR-330 Socat, mikä perustui SA-330 Puma -helikoptereihin). Ensimmäiset kopterit hankittiin maan ilmavoimille jo 1975. Mutta pääasiassa lentoyhtiöiden kalusto tuli Neuvostoliitosta tai muista itäblokin valtioista, (sama päti myös ilmavoimien kalustoon).

vlad.

edit: Ilmeisesti jo 70-80-luvulla Romanian kansallinen lentoyhtiö TAROM lensi osin länsikalustolla. Ainakin sellaista infoa löysin, että Boeing -yhtiöltä hankittua kalustoa yhtiöllä olisi ollut em. vuosikymmeninä.

 

[Amerikanihme]

Menee jo vähän otsikon ulkopuolelle, mutta näistä "itä kopioi länttä" väittelyistä tulee näissä lentävissä härveleissä aina mieleen Neuvostoliiton Buran-sukkula, joka näytti lähes identtiseltä ensi silmäyksellä amerikkalaisten avaruussukkulan kanssa. En ole sisäpiirin ihmisiä, joten en tiedä, kopioitiinko idässä lännen koneita, mutta kovastihan sellainen vaikutelma siitä tulee. Kysymykseni onkin, onko mitään sellaista lentokonemallia tai avaruusalusta, jonka länsi olisi näyttänyt kopioineen idästä?

 

[SamSpade]

Menee jo vähän otsikon ulkopuolelle, mutta näistä "itä kopioi länttä" väittelyistä tulee näissä lentävissä härveleissä aina mieleen Neuvostoliiton Buran-sukkula, joka näytti lähes identtiseltä ensi silmäyksellä amerikkalaisten avaruussukkulan kanssa. En ole sisäpiirin ihmisiä, joten en tiedä, kopioitiinko idässä lännen koneita, mutta kovastihan sellainen vaikutelma siitä tulee. Kysymykseni onkin, onko mitään sellaista lentokonemallia tai avaruusalusta, jonka länsi olisi näyttänyt kopioineen idästä?

Suunnitteluinsinöörit tapaavat sanoa "ei ole kopioitu, mutta katsottu on"
Eli kun kehitystyössä ollaan riittävän pitkälle menty, alkavat erilaiset tuotokset väistämättä muistuttamaan toisiaan. Johtuen lähinnä fysiikan lainalaisuuksista, kuten vaikkapa aerodynamiikasta.

 

[kiwipilot]

edit: Ilmeisesti jo 70-80-luvulla Romanian kansallinen lentoyhtiö TAROM lensi osin länsikalustolla. Ainakin sellaista infoa löysin, että Boeing -yhtiöltä hankittua kalustoa yhtiöllä olisi ollut em. vuosikymmeninä.

Jugoslavian JAT lensi pelkästään länsimaisella kalustolla. Toisaalta, maa ei ilmeisesti ollut neukkujen etupiirissä sekä otteessa kuten ns. itäblokin maat tuohon aikaan.

 

[Bruno]

Jugoslavian JAT lensi pelkästään länsimaisella kalustolla. Toisaalta, maa ei ilmeisesti ollut neukkujen etupiirissä sekä otteessa kuten ns. itäblokin maat tuohon aikaan.

Tämä oli taas uutta tietoa. Muut itäblokin maat lentoyhtöineen lensivät kyllä itäraudalla. Toki siirtyivät Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen käyttämään länsimaista kalustoa. Esimerkkeinä Malev, CSA sekä LOT.
Ja onhan Aeroflotkin pikku hiljaa siirtynyt käyttämään Boeingia sekä Airbusia. Löytyy Airbusin 319-, 320-, 330-kalustoa Boeingin 767 konekin kalustossa on. Iljushin-96:ia on myös pari kappaletta, mutta moisilla ei enää taideta lentää muuta kuin Venäjän sisäisiä lentoja ja Aasian legejä.

 

[Amerikanihme]

Nyt on sitten tuo Airbus A380 kokeiltu. Alakerrassa olin turistiluokan peräpenkeillä. Eipä siellä jalkatilaa mielestäni ollut juuri sen enempää kuin muissakaan isoissa koneissa. Ja samanlainen humina kävi kuin muissakin koneissa, joten ei ollut hiljaisempaakaan mielestäni kuin muissa konemerkeissä ja -malleissa. Ainoa asia, jota opin arvostamaan tullessani paluumatkan perinteisellä B747 jumbojetillä, oli se, että kone oli suhtkoht uusi. 747:ssä kyllä ajan hammas näkyi, rupesi jo ihmetyttämään, että jos ne moottoriosiot ja siivet ovat yhtä kuluneita kuin kone sisältä, miten se edes pysyy enää ilmassa?

A380:ssä oli perässä portaat, mutta valitettavasti portaiden yläpäähän oli lyöty kiinnisinetöity portti nähdäkseni, joten en päässyt tutkimaan yläkerran "paremman väen" oltavia. Kovin kauheasti eivät töyssyt ilmassa konetta kieputtaneet, joten siinä mielessä ehkä A380 oli mukava kokemus. No, parempi kuitenkin kuin Boeing 747, vaikka paljon enemmän odotin.

 

[VilleSeina]

Tulevan amerikanreissun koneina ovat Boeing 747 ja Airbus a380-800. Koska en ole aikaisemmin omistanut tabletia tai läppäri niin en ole kiinnittänyt asiaan huomiota joten kysyisin onko koneissa nykyään pistorasioita tarjolla joissa näitä vehkeitä voi pitkillä lennoilla ladata?

Norwegianin koneissa ja ilmeisesti tätä nykyä myös Lufthansan koneissa on Wi-Fi tarjolla, mitenkäs muut yhtiöt? Kumpaankaan näihin kysymyksiin en KLM:n tai Air Francen sivuilta nopeasti vastausta löytänyt joten en oleta näitä olevan saatavilla mutta täällä joku varmasti asiasta jotain tietää.

 

[julle-jr]

Tulipas koettua jokunen viikko sitten melko mukava yllätys kun lensin Lontoon kautta Sao Pauloon. Manailin jo etukäteen pitkää, yli 11 tunnin lentoa kun oli yhtiön matkustussäännön mukaisesti economy extra -luokan lippu. Arvelin, että nukkumisesta ei tule mitään ja melko pian Brasiliaan saapumisen jälkeen piti mennä työmaalle. Toki on sivumennen myönnettävä, että economy extra on jalkatilan jne. suhteen British Airwaysilla ihan ok verrattuna normaaliin economy-luokkaan.

Joka tapauksessa, hoippuessani BA:n transfer-tiskille Lontoossa, sanoi virkailija että kone on aika täynnä, mutta ei hätää, laitetaan sut ykkösluokkaan. Bisnekseen mut on upgreidattu ennenkin, mutta First Class oli oikeasti hieno kokemus ja sai hymyn naamalle. Kolmen ruokalajin illallinen oli hyvä ja vaihtoehtojakin oli riittävästi. Viinilista oli hyvin suunniteltu illalliseen sopivaksi ja palvelu oli todellakin ykkösluokkaista.

Kun yö alkoi lähestymään, jaettiin matkustajille rento yöasu. Kun kävi vaihtamassa sen vessassa, oli istuin lentoemojen toimesta laskettu mukavaan puolittaiseen makuuasentoon ja muutettu vuoteeksi tuomalla siihen lakana, untuvatyynyjä sekä muhkea peitto. Siinä kelpasi siemailla vatsatäynnä drinksua ja odottaa unta, ja sikeitä tulikin vedettyä sellaisen normaalin yön verran. Aamulla olikin vuorossa ihan ok tason aamiainen shampanjoineen ja muine asiaankuuluvine herkkuineen.

Fiilis oli kyllä pitkään hyvä tuon jälkeen ja mietin, että miten hitossa saisi itsensä sellaiseen asemaan, että voisi aina matkustaa noin, joko omilla tai jonkun toisen rahoilla. Paluumatkalla sitten toisaalta olikin normaalin ankea lento, jos kohta kone ei onneksi ollut ihan täynnä. Se vähän lohdutti ja toki kotiin aina on mukava palata reissusta.

Konetyyppiä en tiedä, ei vaikuttanut minusta ihan uudelta koneelta, mutta en oikein noista tiedä, että mikä on mikäkin.

 

[varjo]

Konetyyppi oli kyllä aika varmasti 747 tai 777 mutta BA on juuri vastikään uudistanut Firstinsä joten voi vähän hämätä vaikka kone saattoi olla vanha.

Kyllä sitä kultapossukerhoilla aika hyvin nostaa mahiksiaan upgreideihin, Firstiin pääsy toki on vaikeaa ja tuollainen Y+->F nosto on aika harvinaista herkkua (Y->F vaatii sitten jo tuuria yli hannuhanhen tai suhteita) mutta mahdollista jos J on ihan täyteen myyty jotain pariskuntia tms. jolloin on helpompaa nostaa yksinmatkustavat F:ään ohi J:n.

Mä olen vähän laskeskellut että nykyisillä mailimäärillä voisi heittää kahden hengen edestakaisen reissun jenkkilään F:ssä, nauttien siis menomatkalla LHR:n Concorde Roomista jne. Mutta saas nähdä milloin tuollaisen saisi aikaiseksi toteuttaa, LH-F on toistaiseksi siis vältellyt mua (Thailla tuli kerran lennettyä LH-F:ssä mutta vain lyhyt lento eli käytännössä pääsi vain nauttimaan hierovasta penkistä jne.) mutta muuten ei kolmeen vuoteen tarvinnut karjan seassa matkustaa vaikka varaukset aina sinne ovatkin. Penkinvalinnalla ja tasokortilla nostaa aika hyvin todennäköisyyksiä, muuten sitten kyllä vaaditaan jo rutosti rahaa koska F:n eroa J:hin on oikeasti aika mahdoton perustella mitenkään jos raha on pienikin rajoite. Edestakainen matka käytännössä maksaa nopeasti sen 10k, kun taas J:ssä sen saa parhaimmillaan kahteen tonniin ja ei se ero matkustusmukavuudessa niin iso ole jos ei ole viininystävä jne.

Kyllä pelkällä tuolla Y+-matkustussäännöllä aika nopeasti kerää itselleen tasoa ja maileja ja tosiaan noin matkustusmukavuuden kannalta se on jo ihan ok, vaikka toki yöunet flatbedeissä ovatkin ihan eri tasoa.

 

[julle-jr]

Mulla on Finnairin kultakortti, mutta ei niitä upgreidejä bisnekseen mitenkään kovin usein silti ole tippunut. Finnairin Aasian lennoilla harmittavan harvoin itse asiassa nostetaan bisnekseen, johtuu ehkä siitäkin, että en läheskään aina lennä yksin. BA:lla taas en valitettavasti kovin usein matkusta, koska harvemmin on reissuja Atlantin yli. Economy extra on kyllä niillä hyvä ja sellaista toivoisi muillekin yhtiöille. Valitsen tulevaisuudessa ehdottomasti BA:n vaihtoehdon jos se vain on järkevä.

 

[Flu]

Mulla on Finnairin kultakortti, mutta ei niitä upgreidejä bisnekseen mitenkään kovin usein silti ole tippunut. Finnairin Aasian lennoilla harmittavan harvoin itse asiassa nostetaan bisnekseen, johtuu ehkä siitäkin, että en läheskään aina lennä yksin. BA:lla taas en valitettavasti kovin usein matkusta, koska harvemmin on reissuja Atlantin yli. Economy extra on kyllä niillä hyvä ja sellaista toivoisi muillekin yhtiöille. Valitsen tulevaisuudessa ehdottomasti BA:n vaihtoehdon jos se vain on järkevä.

Aika erikoiselta kuulostaa, kun vielä itse asuin Suomessa ja lensin Finskillä niin lähes aina upgradeattiin jos lensin turistissa. Ainakin tuolloin (2008-2009) turisti oli yleensä myyty täyteen aasiaan ja busineksessa tilaa niin kultakortti ja varausluokkana M tai parempi takasi pääsyn businekseen. Kun lensin turistissa Delhiin ja kolmekertaa Bekingiin niin 7/8 kerrasta pääsin businekseen. Ehkä Finskin karjaluokan täyttöaseet ovat tippuneet?

 

[varjo]

Mulla on Finnairin kultakortti, mutta ei niitä upgreidejä bisnekseen mitenkään kovin usein silti ole tippunut. Finnairin Aasian lennoilla harmittavan harvoin itse asiassa nostetaan bisnekseen, johtuu ehkä siitäkin, että en läheskään aina lennä yksin. BA:lla taas en valitettavasti kovin usein matkusta, koska harvemmin on reissuja Atlantin yli. Economy extra on kyllä niillä hyvä ja sellaista toivoisi muillekin yhtiöille. Valitsen tulevaisuudessa ehdottomasti BA:n vaihtoehdon jos se vain on järkevä.

Ensimmäisenä kyllä harkitsisin Finskin kortista luopumista jos vähänkään tulee matkustelua länteen päin niin että voi käyttää esim. BA:ta. OW-kortti on ihan jees jos matkustelussa on kuitenkin usein Finskin kone mukana, mutta AY-miinus on ehkä kyllä huonoin bonus-ohjelma ellei satu lentämään jatkuvasti bisneksessä, ei nimittäin ole kauhean kaukana että niillä maileilla millä Finskin kultakortti irtoaa niin vastaavasti käteen tulisi BA:n kultakortti joka siis vastaa Finskin platinaa. Nythän tosin olet jo liian myöhässä, säännöt ovat vähän tiukentuneet mutta oma BA Silveri (eli OWS) irtosi ihan naurettavan helposti ja nyt vielä muutoksen jälkeenkin pääsen vielä 2 vuotta säilyttämään tason about kahdella edestakaisella mannertenvälisellä setillä, noin esimerkkinä helppoudesta.Mutta ei tuo BA-silverikään vaikea ole, äkkiseltään katsottuna Sao Paolon reissullasi olisit jo saanut hieman yli 1/3 vaadittavasti tasopisteistä. Ja BA:lla tasokorteilla saa täydet mailit kaikista BA:n lennoista, jolloin taseeseen joskus kertyykin jotain.

 

[julle-jr]

Ensimmäisenä kyllä harkitsisin Finskin kortista luopumista jos vähänkään tulee matkustelua länteen päin niin että voi käyttää esim. BA:ta. OW-kortti on ihan jees jos matkustelussa on kuitenkin usein Finskin kone mukana, mutta AY-miinus on ehkä kyllä huonoin bonus-ohjelma ellei satu lentämään jatkuvasti bisneksessä, ei nimittäin ole kauhean kaukana että niillä maileilla millä Finskin kultakortti irtoaa niin vastaavasti käteen tulisi BA:n kultakortti joka siis vastaa Finskin platinaa.

Kiitos vinkistä, ei ole tarkemmin tullut tutkittua bonus-ohjelmia. Kun aloitin nykyisen matkatyöni, otin vain SAS:n ja Finnairin kortit, aiemmin en kuulunut mihinkään bonus-ohjelmaan.

Enimmäkseen tosin lennän Eurooppaan ja Aasiaan. Mielelläni kävisin Atlantin takana useamminkin, tai siis mieluummin siellä kuin vaikkapa Kiinassa. Pohjois-Amerikassa meillä on kuitenkin konttori, josta hoidetaan USA:n ja Kanadan alue. Niinpä Atlantin ylittäviä reissuja ei hirveästi ole. Toki ehkä se pari vuodessa saattaa tulla Etelä-Amerikkaan, tai voi olla tulemattakin. Kerran olen lentänyt myös Etelä-Afrikkaan ja sinnekin menin BA:lla. Tulevaisuutta ei oikein tietenkään osaa ennustaa.

Onhan toi Finnairin ohjelma tosiaan aika huono, esim. SAS:nkin kultakortin saa rutkasti helpommalla. SAS:n silveristä ei toisaalta ole muuta hyötyä kuin priority lane ja ylimääräinen laukku. Finnairin silverillä pääsee sentään Finnairin loungeihin. Loungepalvelut mulle oikeastaan onkin se kaikista tärkein hyöty, en pidä ollenkaan siitä lentokenttien hälinästä.

 

[SherwoodinHartsa]

Itsellä ollut SAS:n kultakortti nyt viisi -kuusi vuotta ja onhan se ohjelma parempi kuin Finnairin vastaava. Finskiltä on nyt Basic-kortti kun en pahemmin välitä heikäläisillä lentää.

Matkat on etupäässä Keski- Eurooppaan ja silloin itselle sopii parhaiten lennot Tampereelta Köpiksen tai Tukholman kautta. Ja on se vaan mukavaa istua ja syödä noissa Lufthansan isännöimissä Senator loungeissa Saksan kentillä.

Lisäksi noissa bonusmatkoissa on iso ero SAS:n hyväksi, pääsee huomattavasti pienemmillä pisteillä reissuille ja myös silloin kun käyttää piste/raha kombinaatiota.

Kahdesti olen käynyt USA:ssa ja maksannut molemmilla kerroilla Tampere-Tukholma-Newark meno-paluusta reilusti alle 100€ eli pelkät kenttämaksut.
Ja toisella kerralla lennot Economy Extrassa, eli oli ihan passelisti tilaa nukkua.

Tuo lisälaukku on pirun hyvä kun tekee esim noita USA:n matkoja. Meillä on ollut aina vaimon kanssa yksi lisälaukku mukana takaisin tullessa täynnä vaatetta ja muuta mukavaa. Itse laukku kun ei siellä pahemmin maksa.

 

[julle-jr]

Itsellä ollut SAS:n kultakortti nyt viisi -kuusi vuotta ja onhan se ohjelma parempi kuin Finnairin vastaava. Finskiltä on nyt Basic-kortti kun en pahemmin välitä heikäläisillä lentää.

Matkat on etupäässä Keski- Eurooppaan ja silloin itselle sopii parhaiten lennot Tampereelta Köpiksen tai Tukholman kautta. Ja on se vaan mukavaa istua ja syödä noissa Lufthansan isännöimissä Senator loungeissa Saksan kentillä.

Juu, siitähän se paljon riippuu, että mistä mihin lentää. Aasiaan taas pääsee kätevimmin Finnairilla. Mulla on yleensä vähintään yksi matkalaukullinen erinäisiä mittalaitteita yms. mukana. Senkin takia esimerkiksi Kiinaan mennessä Finnairin suora lento Helsingistä on paras, koska jos tavarat jäävät jonnekin Frankfurtin kentälle pyörimään, viivästyy kotiinpaluu yhtä monella päivällä kuin mitä tavaroiden saapuminen kestää. Ja jos vielä lentokenttäkaupungista on matkaa vaikkapa muutama sata kilometriä kohteeseen jonnekin Kiinan pikkukaupunkiin, voi olla melkoista onnenkauppaa saada laitteet perille.

Mitä tulee loungeihin, niin ei Finnairinkaan lounge Helsingissä kansainvälisellä puolella ole hullumpi, muistaakseni valittiin vuoden parhaaksi loungeksi 2011. Ja hyviä ovat myös BA:n lounget esimerkiksi Heathrowssa. Kyllä toki Lufthansankin vastaavissa viihtyy Saksassa hyvin, ei siinä mitään. Hätävarana mulla on Dinersin luottokortti, Dinersin lounget ovat joskus hyviä ja joskus ei.